Dacia har erbjudit våren i tre modellår nu, och framgången för den lilla elbilen verkar växa exponentiellt. Det borde utmärka sig i sin kategori genom att erbjuda billiga och pålitliga transporter för massorna. Det är inte en bil avsedd att vinna några utmärkelser från designmässor, och det är inte heller det lyxigaste fordonet att sitta i. Den gör dock sitt jobb perfekt genom att tillhandahålla billig och pålitlig transport för upp till 4 vuxna.
Modellen vi recenserade är Dacia Spring Electric 45, tillverkad 2023. Det är en FWD-bil med en 33 kW (45 hk) 125 Nmelectric motor och ett batteri med 26,8 kWh användbar batterikapacitet.
Dacia Springs anspråk på berömmelse är att den erbjuder valuta för pengarna som ingen annan konkurrent. Nästan 49 000 enheter såldes 2022, vilket är 75 % mer än vad de sålde 2021, vilket gör den till Dacias 4:e mest sålda modell och den 8:e mest sålda elbilen i Europa. För närvarande säljs den bara som Dacia Spring, men den förväntas komma in på andra marknader som Indien som Renault Kwid Electric.
Storleken är det som gör Dacia Spring så unik i ett segment där den ställs inför så stark konkurrens. Den är kompakt i storlek och mycket lätt. Sikt och manövrerbarhet är en extra bonus tack vare den kompakta dimensioneringen, som gör fjädern till ett idealiskt stadsorienterat fordon.
Dacia Spring i korthet:
- Mått:3 734 mmx1 516 mmx1 622 mm, 2 423 mm hjulbas.
- Drivlina testad: Elektrisk 45 - FWD 33 kW (45 hk), 125 Nm, 26,8 kWh användbar, 27,4 kWh total batterikapacitet.
- Andra drivlinor: Elektrisk 65 - FWD, 48 kW (65 hk), 113 Nm, 26,8 kWh användbar, 27,4 kWh total batterikapacitet.
- Laddning:34 kW DC max, 10-80% på 38 min; Typ 2 6,6 kW AC, 0-100% på 13 timmar 32 min
- Räckvidd: 220 kmWLTP
- Vikt: 970 kg last, 1 286 kg brutto
- Andra funktioner: Bluetooth-ljud, kollisionsvarning framåt, parkeringssensor bak, lastversion.
Exterior
Vårens exteriör är ingen designmästarklass, men den är verkligen inte ful. Markfrigången på 151 mm gör att den ser lyft ut som en crossover, men den ser fortfarande mer ut som en halvkombi än en konventionell SUV på grund av sin storlek. Fronten bär omisskännliga Dacia-egenskaper som mittgrillen med den stora Dacia-logotypen som döljer laddningsporten, formen på strålkastarna med en enda remsa av LED-belysning och de stora helljusen under färdljusen. Det ser ut som att det passar perfekt in i Dacia-sortimentet utan någon skillnad från ICE-modellerna designmässigt.
Fjäderns sidoprofil tar efter Sandero, samtidigt som den innehåller unika egenskaper som dörrens gummiplattor som är avsedda att förhindra repor och bucklor på trånga parkeringsplatser runt om i staden.
Däcken är mycket små med dagens mått mätt, med en storlek på endast 14 tum. Baksidan är mer lyft än framsidan, vilket förstärker SUV-utseendet.
Ovanpå fordonet finns några falska takstänger som är oanvändbara för extra bagage men som ger bilen ett mer robust och komplett utseende.
Baksidan av Dacia Spring är lätt att känna igen på grund av Dacia-logotypen på bakluckan och bakljusen som påminner om Duster med sin design och inre LED-belysning. Vissa trim kan erbjuda en enorm "Dacia"-bokstäver istället för ett emblem, vilket gör den ännu mer igenkännbar. I mitten av bagageutrymmet finns en framträdande svart knapp som öppnar den, och det stör bakdelens annars rena utseende.
Interior
När man kliver in i fjädern möts föraren och passageraren med solid konstruktion och stora urtavlor. Inget inuti försöker ens framstå som lyxigt, men materialen känns solida och hållbara. En hel del billiga plaster kantar interiören, men ingen av dem ger sig, och det finns inga knarr någonstans.
Ratten är gjord av ett gummiartat material som inte känns bra att röra vid, men man kan vänja sig vid det. Rattens höjd går dock inte att justera, vilket kan vara ett problem för längre förare, som måste välja mellan rätt rattläge eller rätt sittläge. Tyvärr är det inte ett alternativ att välja båda.
Ett föråldrat koncept från ICE-bilar förs in i denna EV, och det är nyckeln som måste vridas för att starta fordonet. I bensindrivna bilar kopplar denna rörelse in startmotorn, men i en EV är hela denna procedur helt överflödig. Kanske är dess syfte att underlätta EV-användning för människor som är vana vid att köra ICE-bilar hela livet och behöver någon form av "uppvaknande" för batteriet.
Sätena på våren är precis vad du förväntar dig att de ska vara i ett billigt dagligt fordon. Mycket mjuka tygsäten, med nästan noll sido- eller lårstöd, ungefär som en soffa hemma. I kombination med fordonets mjuka körning gör dessa säten faktiskt daglig körning på våren till en överraskande avkopplande upplevelse.
Mittkonsolen är en solid del med alla nödvändiga kontroller. Knapparna är stora och lätta att läsa och använda. Vår testmodell har inte den valfria pekskärmen och förlitar sig endast på fysiska knappar för att styra multimedia. Det finns inga knep eller konstigheter någonstans, bara beprövad teknik som är känd för att fungera.
Centrerad på instrumentbrädan finns en stor svart plastflik som döljer en extra USB-port. Det är troligt att många förare kommer att förlora detta skydd ganska snabbt.
I baksätesområdet är den enda anmärkningsvärda egenskapen de elektriska fönsterhissarna, som konstigt nog inte kan styras från den främre kabinen.
Bänken ger lite stöd och minimal komfort, men det extra takhöjden gör den betydligt trevligare för längre passagerare.
Även om bilen är kompakt är benutrymmet respektabelt, vilket gör att fyra passagerare kan sitta någorlunda bekvämt.
Den här granskaren är 1,95 m lång (6'4"), och efter att ha justerat förarsätet i en bekväm position finns det tillräckligt med benutrymme för bekväm färd i baksätet.
Almacenamiento y practicidad
En liten bil ger sällan mycket förvaringsutrymme, och det är precis fallet med Spring. Den erbjuder en liten koffert med en volym på 270 l. Detta låter inte så illa, förutom att fodret på bagageutrymmet inte ger något stöd och ger efter under tyngre belastning. Ett mycket dåligt ställe att göra besparingsövningar. Bilen har inte heller en frunk, vilket dessutom minskar lagringsutrymmet.
Inne i fjädern finns det många förvaringsutrymmen fram och inga för baksätespassagerarna. Den har två stora sektioner i båda dörrfickorna, som är tillräckligt djupa för vattenflaskor och andra dagliga föremål. I den nedre delen av mittkonsolen finns ett stort öppet utrymme för förvaring, samt ett enormt handskfack med dagens standard.
Cargo-versionen kan dock erbjuda upp till 1 100 lof användbart lastutrymme, vilket är mycket för ett så kompakt fordon. Den som väljer denna version förlorar baksätena i utbyte mot ökat lagringsutrymme.
Experiencia de conducción
Att köra Dacia Spring kräver viss anpassning. Hjulets mittläge är obefintligt, särskilt med låga stadshastigheter. I början är du aldrig säker på hur mycket du ska vrida på hjulet för att få bilen dit du vill att den ska – inte olikt en motorbåt. Ratten är också kraftigt assisterad och ger absolut ingen vägfeedback. Kombinera det med den fasta rattstången, och resultatet är ett fordon som är ganska svårt att manövrera, trots bilens ringa storlek och stora sikt. När du väl bemästrar det, kommer våren dock glatt att sätta sig in i de trångaste parkeringsplatserna och skulle känna sig hemma på vilken smal stadsgata som helst.
Överraskande nog erbjuder Spring riktigt bra åkkomfort. Den delar samma filosofi som den gamla Citroen 2CV, som designades för komfort, och ingen hantering eller sportig känsla övervägdes någonsin för att hålla bilen billig. Sådant fokus fanns generellt i många andra modeller fram till 90-talet då biltillverkarna började gå över till en sportigare körupplevelse. Våren tar tillbaka denna sedan länge förlorade känsla in i den moderna eran. Gupp och andra väghinder känns knappt på den lätta våren, men när det är dags att göra en skarpare sväng kan det bli fult väldigt snabbt.
De små däcken, den låga vikten och den mjuka fjädringen kombineras på ett unikt sätt, som belönar avslappnade förare och straffar alla som vill åka fort hårt. Denna känsla underströks i vårt motorvägstest, där den lilla Dacia kändes osäker över 110 km/höga fastän den kunde nå sina 125 km/htophastighet. Fjädern kämpar med luftflödet och att tappa fokus när man kör i sådana hastigheter kan lätt leda till en olycka.
Vad den saknar i höghastighetsstabilitet, kompenserar den för i terrängkörning. Den mjuka körningen möjliggör en mjuk körning på grus- och grusvägar, medan 14-tumshjulen borde göra den till en riktig vinterkrigare när den är utrustad med bra däck.
Tecnológicas egenskaper
Den lilla Dacia-fjädern lyser inte som en teknisk pionjär utan använder befintlig teknik från avancerade modeller och tar ner dem till den mest prisvärda klassen.
Ombord finns som standard ett kollisionsdetekteringssystem framåt, som även kan bromsa i nödfall. Det är en funktion som endast var reserverad för de lyxigaste bilarna på marknaden fram till för några år sedan.
Som tillval erbjuder Dacia filbytesvarningar och en backkamera. Parkeringssensorer bak gör det extra enkelt att passa in på trånga ställen.
Det valfria multimediasystemet är bra, men definitivt inte ett måste. Det höjer priset på bilen avsevärt, vilket tar bort den största fördelen - överkomliga priser.
Confort de marcha
Den mjuka åkturen bekräftades än en gång när vi körde på vår gropiga testbana, vilket visade att fordonet var smidigt med sprickor och gropar. Ojämna ytor absorberas försiktigt av den mjuka fjädringen, medan stora gropar får bilen att skaka innan den balanserar ut, men en hård träff känns aldrig. Sammantaget erbjuder våren en överraskande bekväm åktur för ett så litet och billigt fordon.
Ruido en cabina
Även om åkkomforten kan vara utmärkt, är kabinljudet inuti Dacia Spring ganska högt. Vi testade ljudet inuti våren, och resultaten bekräftade den subjektiva känslan för en bullrig interiör. Detta är ett resultat av både dålig aerodynamik och bristande isolering för kabinen.
Ruido en cabina
Ljudnivåtester utförs med en specialiserad ljudnivåmätare placerad i bilens mugghållare. Testet utförs med luftkonditionering och radio avstängd och med jämn hastighet.
Aceleración y frenado
Att accelerera med endast 45 hk är smärtsamt långsamt. Den bästa tiden vi kunde uppnå är 20,52 sekunder för 0 -100 km/h sprint. Våren känns förvånansvärt långsam, även från start. Även om den inte väger mycket, är den verkligen underdriven.
Bromsningen kändes bra till en början, men med en bromssträcka på 47 m (154'2") från 100 km/h till stopp med Firestone Multiseason GEN02-däcken som den hade monterade. Detta är inget bra resultat med tanke på att bromssystemet måste stoppa en vikt på strax under ett ton. Dessutom ger trumbromsarna snabbt överhettning eftersom de inte leder till flera svåra stopp.
Acceleration och retardation mäts med en RaceBox-enhet inne i bilen. Testning görs med en enda person inne i bilen, med luftkonditionering och traction control avstängda.
Consumo energético
Dacias sparsamma konsumtion är en av dess applåderande aspekter. Du kan enkelt nå den officiella WLTP kombinerade räckvidden på 225 km. Vissa drivrutiner kan till och med gå längre än vad tillverkaren anger. Vi testade vår modell vid 20°C. Det är den bästa möjliga temperaturen för sådana tester och lägre eller högre temperaturer kan leda till sämre resultat.
Consumo energético
Vi mäter förbrukningen genom att köra i konstant hastighet på en identisk provväg under dagen. Testning görs med luftkonditionering, alla säkerhetssystem och radio på. Uppgifterna kommer från fordonets färddator. Specifika testparametrar såsom omgivningstemperatur nämns i texten från fall till fall.
Velocidad de carga
För att beräkna de förväntade laddningstiderna i alla möjliga situationer, se vårt verktyg nedan, som är baserat på verkliga data. Den uppskattar laddningstider med olika laddartyper och hur lång tid det tar att ladda upp till önskad procentandel.
Se detta verkliga verktyg för laddningstid på vår webbplats.
Vårt verktyg kan beräkna den laddningstid som krävs för alla intervall – de typiska 10%-80%, hela 0%-100% och allt däremellan. Du kan till exempel lämna dig en större säkerhetsmarginal om du tror att en kommande laddare kan vara ur funktion. Eller så räknar du ut laddningstiden för en full laddning om du ändå planerar att ha ett längre stopp.
Competencia
Dacia Spring är placerad i ett segment med många konkurrenter, men den har inga direkta konkurrenter. Den försöker vara både en halvkombi och en crossover, vilket innebär att den tävlar i två av de mest mättade segmenten för tillfället. Men när det kommer till prissättning spelar Spring-enbart elektriska i en egen liga med ett startpris i Europa på cirka 23 000 euro före subventioner. För tillfället kan den bara jämföras med begagnade elbilar prismässigt.
Den totala närmaste konkurrenten till Dacia Spring är Renault Zoe. Den ger mindre invändigt utrymme och markfrigång men tar igen förlusterna med bättre utrustning, längre räckvidd och mycket snabbare acceleration. Priset när det är nytt är betydligt högre, från cirka 30 000 €, men en begagnad kan enkelt hämtas för långt under det.
En annan konkurrent är Nissan Leaf. Den har bra inre utrymme, erbjuder mer varelsebekvämligheter och har ett större batteri. Men priset som ny är återigen runt 30 000 € för en basmodell, som bara erbjuder något bättre utbud än våren. Så endast begagnade Leafs kan konkurrera med den nya Dacia Spring.
Veredicto
Dacia Spring är ett bra dagligt pendlingsfordon som levererar precis vad den lovar. Det lyser inte med någonting, men det stör dig inte heller på något sätt. Dacia marknadsför det som ett stadsorienterat fordon, och med sin kompakta storlek och goda sikt glider den lilla våren runt i staden med lätthet. Det är helt klart tänkt som en enkel transport, och det gör det bra.
