Le Mondial de l'Automobile de Paris avait le don de lancer des voitures qui finissent par définir une décennie. Le Smart City Coupé original est arrivé sur le stand ici en 1998, l'Audi A2 est arrivée un an plus tard comme un chef-d'œuvre d'efficacité en aluminium - les deux sont devenus des objets cultes longtemps après que les comptables les aient tués. En parcourant les couloirs de la Porte de Versailles cette année, je ne pouvais me débarrasser du sentiment que l’histoire était en train d’être recyclée – de vieux noms, de vieilles formes et de vieilles idées, désormais connectées à des batteries et luttant contre une invasion chinoise qui ne prend plus la peine de frapper. Dans une salle bondée pleine de concepts, de spectacles de lumière et de feuilles de route pleines de vœux pieux, huit voitures se sont démarquées comme des machines qui vont réellement changer ce que les gens achètent. Et l’un d’eux, de manière inattendue, a donné l’impression aux autres qu’ils s’étaient trompés de parti.
Audi donne le coup d’envoi avec l’A2 E-tron, une citadine qui porte avec fierté l’ADN de son ancêtre de 1999. Le toit haut et arrondi, le nez trapu et le profil arqué à courbe unique sont inspirés presque directement de l'original - une voiture qui, sous la forme 1.2 TDI « 3L », glissait dans les airs avec un coefficient de traînée de 0,25 et sirotait du diesel comme un colibri. Cette obsession de l'efficacité est ce qu'Audi veut faire revivre ici, et alors que chaque marque haut de gamme semble penser que « électrique » signifie « crossover de deux tonnes et demie », une petite Audi construite autour de l'aérodynamisme plutôt que de l'ego est un changement agréable.
Bien sûr, sous cette peau au goût d'héritage se trouve le matériel du groupe Volkswagen - l'A2 E-tron partage sa plate-forme avec la Volkswagen ID 3. Ce n'est pas une mauvaise chose - les éléments dérivés du MEB ont fait leurs preuves et ils apportent un emballage de propulsion arrière et un espace cabine décent avec un faible encombrement. Le chiffre principal est une autonomie revendiquée allant jusqu'à 645 km, ce qui est un chiffre élevé pour une citadine et embarrasserait de nombreux véhicules électriques plus grands et plus chers. Vous pouvez trouver les spécifications complètes ici et avec des prix à partir de 38 000 €, l’A2 n’est certainement pas la berline à hayon la moins chère, mais c’est l’Audi électrique la moins chère.
Ensuite, nous avons BYD, qui a amené l'Atto 8 - un SUV phare de sept places pour concurrencer le Kia EV9 et le Skoda Peaq. Alors que ses concurrents européens traitent encore les véhicules électriques à sept places comme des bus familiaux au rythme doux, BYD a lancé jusqu'à 764 ch sur celui-ci, ce qui correspond à peu près à la puissance d'une Ferrari Enzo du milieu des années 2000 et n'est pas vraiment nécessaire pour un véhicule dont le travail est un dépôt scolaire. Attendez-vous à ce que la version supérieure accélère comme un piano tombé et s'arrête avec plus d'effort qu'il n'en faut pour démarrer.
Mais la véritable histoire se trouve dans le sol. L'Atto 8 utilise la batterie Blade de 115 kWh de deuxième génération de BYD et, associé aux nouveaux chargeurs Flash ultra-rapides de la société, il peut passer de 10 % à 70 % en cinq minutes, ou de 10 % à 97 % en neuf minutes. Il s'agit d'un arrêt à la station-service, pas d'une pause-café. Le problème, c'est l'infrastructure : les chargeurs Flash sont rares sur le terrain en Europe, et sur un chargeur public standard, l'Atto 8 se comportera comme n'importe quel autre SUV à grosse batterie. BYD a confirmé que l'Atto 8 démarrera en Europe à partir de 75 000 € – Kia et Skoda pourraient avoir un véritable casse-tête.
Dacia a réalisé la chose la plus Dacia imaginable avec la Spring de deuxième génération : elle a pris la bonne idée de quelqu'un d'autre et l'a rendue moins chère. Le nouveau Spring est basé sur la nouvelle Renault Twingo, qui elle-même a été conçue à une vitesse vertigineuse pour amener un VE de moins de 20 000 € en Europe. Le Spring d'origine était un runabout rudimentaire de construction chinoise avec des notes de crash-test correspondant, mais les acheteurs s'en moquaient : plus de 200 000 personnes ont trouvé un logement en cinq ans. Le nouveau modèle représente une avancée majeure en termes de raffinement et d'emballage, et on a l'impression qu'il a été conçu plutôt que autorisé à exister.
Dacia revendique une autonomie de 250 km, ce qui n'est pas grand-chose sur le papier mais raisonnable pour une voiture qui passera sa vie à éviter les bornes et à faire la navette entre la banlieue et la ville. Le plus grand chiffre est le prix - qui devrait descendre en dessous de 21 100 € au Royaume-Uni, ce qui en fait l'une des voitures neuves les moins chères en vente, quel que soit son moteur. Bien sûr, il n’y aura pas de matériaux somptueux et personne ne le jettera dans les virages rapides pour s’amuser, mais le Spring n’a jamais été construit pour exciter. Il a été construit pour faire valoir l’argument de la voiture électrique auprès des gens qui en ont assez de se faire dire que les véhicules électriques sont réservés aux riches.
Un autre modèle bon marché et joyeux est le suivant : Fiat a lancé le Grizzly, une version plus grande et plus robuste de la Grande Panda, conçue pour voler les ventes de la très populaire Dacia Bigster. La Grande Panda a déjà prouvé que Fiat peut encore créer des boîtes charmantes et abordables avec un sens de l'humour, et le Grizzly reprend cette formule, l'étire et ajoute un peu plus de fanfaronnade. Il sera disponible dans une forme de SUV conventionnelle et dans une version Fastback, cette dernière offrant aux acheteurs une alternative à toit en pente qui entraîne généralement un supplément ailleurs.
Fiat couvre ses paris à la manière typique de Stellantis, en proposant des groupes motopropulseurs essence, hybrides et entièrement électriques sur la plate-forme partagée Smart Car. Cette flexibilité est parfaitement logique sur les marchés où les réseaux de recharge sont un peu inégaux, et permet à Fiat de chasser les acheteurs de Dacia qui n’envisageraient jamais un véhicule électrique. Le Bigster fixe l'objectif, et Fiat sait qu'il ne peut pas se permettre d'être beaucoup plus cher. Si Turin parvient à maintenir un prix honnête et un habitacle joyeux, la Grizzly pourrait être la voiture qui donnera enfin à la Fiata un succès familial au-delà de la 500.
Leapmotor a présenté le nouveau B03, un supermini électrique qui est confirmé pour le Royaume-Uni l'année prochaine avec un prix inférieur à 29 300 €. Il est déjà en vente en Chine sous le nom d'A05, ce n'est donc pas un prototype fragile, et ses cibles sont claires : la Renault 5 et la Volkswagen ID. Polo. Leapmotor bénéficie du soutien de Stellantis, qui détient une participation importante dans l'entreprise et gère sa distribution européenne, de sorte que le B03 arrive avec un réseau de concessionnaires tout fait plutôt que la ruée habituelle des startups pour l'espace d'exposition.
L'autonomie est citée à 390 km, légèrement derrière le Renault 5 à batterie plus grosse, qui gère jusqu'à 410 km WLTP. Mais le B03 récupère des points au niveau de la prise, avec une vitesse de charge maximale de 133 kW, soit 10 % à 80 % en 21 minutes. Cela dépasse le plafond de 100 kW de la Renault 5 et cela fait une réelle différence lors de déplacements occasionnels sur autoroute. La B03 n’aura pas le charme rétro de la Renault et la notoriété de la marque Leapmotor est encore proche de zéro, mais le prix et la vitesse de recharge sont deux choses que les acheteurs comprennent sans avoir besoin d’une leçon d’héritage.
Smart, quant à lui, retourne là où tout a commencé. La nouvelle #2 est une citadine biplace d'un prix inférieur à 23 000 €, dévoilée à Paris 28 ans après les débuts du City Coupé original sur la même scène. Après quelques années passées à construire des crossovers basés sur Geely qui n'avaient rien à voir avec les origines urbaines de la marque, Smart a redécouvert l'idée qui l'a rendue célèbre : une voiture que l'on peut garer le nez en avant dans un espace qui rendrait jaloux un conducteur de Fiat 500.
La n°2 mesure 2 746 mm de long pare-chocs à pare-chocs, ce qui la place dans le même petit territoire que la Mk3 Fortwo, qui a tiré sa révérence en 2024, et à peine plus longue que l'original de 2 500 mm de 1998. Pour rappel, une Fiat 500e est près d’un mètre plus longue, et une Renault 5 est encore plus longue. La forme carrée, la vitre verticale et les porte-à-faux courts sont clairement issus de l'original, et l'ensemble de la voiture est optimisé pour la conduite urbaine plutôt que pour l'héroïsme sur autoroute. Autonomie, chiffres de batterie et prix le plus important – tout peut être trouvé ici.
Volkswagen a profité de l'émission pour révéler l'ID. Tiguan, qui remplace à la fois l'ID. 4 et l'ID. 5. Mais il s’agit ici d’une mise à jour majeure à mi-vie plutôt que d’une voiture vierge, empruntant le badge Tiguan pour la simple raison qu’il se vend bien mieux qu’un code alphanumérique dont personne ne se souvient. L’extérieur et l’intérieur ont été retravaillés pour les aligner sur les modèles les plus récents de Volkswagen, comme l’ID. Polo et ID. Cross, ce qui devrait signifier moins de curseurs tactiles fastidieux et un design plus cohérent que la bouillie d'entreprise légèrement fade de l'ID. 4.
Les options de groupe motopropulseur restent inchangées par rapport à l’ID. 4 et pièce d'identité. 5, il n’y a donc pas d’autonomie supplémentaire ni de charge plus rapide à signaler. Ce que Volkswagen a fait, c'est installer de nouveaux composants de suspension pour améliorer le confort de conduite - une décision judicieuse, étant donné que l'ID. 4 pourrait sembler cassant sur des surfaces cassées. Les premières voitures arriveront au début de l’année prochaine. Il s'agit d'une mise à jour pragmatique qui se vendra bien, mais elle ne bouleversera pas le segment : Volkswagen peaufine simplement une voiture existante pendant que ses rivaux chinois réécrivent les règles.
La plus grande surprise à Paris est venue du XPeng et du G9L, un grand SUV premium pour la classe affaires européenne. Il est proposé comme véhicule purement électrique et comme prolongateur d’autonomie avec un petit moteur essence faisant office de générateur. La variante All-Wheel Drive Ultra développe 585 chevaux métriques et 695 Nm de couple, passant de 0 à 100 km/hin en environ 4,9 secondes. Le modèle longue autonomie à traction arrière étend son autonomie WLTP à 591 km. Grâce à une plateforme 800 V et une technologie de charge 5C, la batterie peut passer de 10 % à 80 % en moins de 12 minutes – dans des conditions idéales, bien sûr. L'habitacle est tout aussi somptueux, offrant six ou sept sièges garnis de cuir Nappa, des fauteuils de massage apesanteur, un écran central de 17,3 pouces et un écran de divertissement arrière rabattable de 21,4 pouces qui transforme la deuxième rangée en cinéma privé. La direction active des roues arrière et la suspension pneumatique adaptative à double chambre promettent de donner à ce yacht terrestre une sensation plus agile que sa taille ne le suggère, bien que la physique et une batterie lourde ne puissent pas simplement être souhaitées par le marketing.
Avec 5 120 mm de long, le G9 est une machine vraiment grosse, dépassant le Kia EV9 à 5 010 mm, le Volvo EX90 à 5 037 mm et le BMW iX à 4 953 mm, et correspondant pratiquement au SUV Mercedes EQS à 5 125 mm - tout en les sous-cotant sur le prix, avec un prix français commençant à 74 990 €. Plus important encore pour les acheteurs européens, XPeng assemblera le G9L dans l’usine Magna de Graz, en Autriche, ce qui lui permettra d’éviter les tarifs douaniers de l’UE et les droits anti-subventions sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Il lance également les puces Turing AI et l'architecture VLA 2.0 de XPeng, qui gèrent tout, de la climatisation à la conduite automatisée, et la société a lancé des essais publics de son système d'aide à la conduite NGP sur de vraies routes parisiennes. Les livraisons devraient débuter en décembre 2026. Les acheteurs de luxe européens feront-ils confiance à un badge chinois à ce prix-là ? C'est la question ici, mais avec un assemblage local et des spécifications comme celles-ci, XPeng a mis toutes les chances de son côté.
En regardant le spectacle dans son ensemble, il y a un modèle - et il est impossible de le manquer. Les marques historiques européennes ont dépensé leurs budgets parisiens pour revisiter leur passé - une A2 ici, un Smart City Coupé là, un badge Tiguan sur une ID 4 rénovée - tandis que les constructeurs chinois arrivaient avec une recharge en cinq minutes, des superminis de 133 kW et des produits phares alimentés par l'IA assemblés en Autriche. La nostalgie se vend à coup sûr, et il y a beaucoup à aimer dans des voitures comme l'A2 E-tron et la #2. Mais les entreprises qui vendent l’avenir plutôt que le passé sont celles qui ont le plus à gagner à partir de 2027. Si la vieille garde continue de considérer le patrimoine comme une stratégie, le véritable héritage de ce salon parisien sera le moment où les Chinois cesseront d'être des challengers et commenceront à donner le ton.
