Если вы приобрели автомобиль в Европе за последние пять лет, вы, вероятно, пережили посещение автосалона, напоминающее суровую лекцию. Торговые представители пытались отговорить покупателей от бензиновых двигателей в пользу аккумуляторных технологий, предупреждая, что обычные трансмиссии имеют ограниченный срок службы. Для типичных водителей, у которых нет подъездной дороги к дому для ночной зарядки, или для тех, кто часто перевозит тяжелые грузы на большие расстояния, этот навязанный график казался оторванным от их повседневных реалий. Теперь, после многих лет амбициозных политических заявлений, чиновники Брюсселя изучили данные о продажах, услышали опасения обеспокоенных руководителей автомобильной промышленности и уступили. Однако является ли этот разворот на самом деле положительным событием?
Новый политический договор между основными фракциями Европейского парламента — правоцентристской Европейской народной партией, левоцентристскими социалистами и либеральной группой Renew — отменил запланированный к 2035 году запрет на двигатели внутреннего сгорания. Вместо того, чтобы требовать 100-процентного снижения выбросов выхлопных газов, пересмотренное предложение требует от крупных производителей, таких как Volkswagen, Stellantis и BMW, добиться сокращения выбросов на 87,5 процентов. Затем компании смогут сократить оставшиеся выбросы еще на 7,5 процента, используя в производстве низкоуглеродистую зеленую сталь. Это согласуется с совместной инициативой Франции и Германии, которые выдвинули цель сокращения выбросов на 90 процентов. Учитывая, что полное парламентское голосование запланировано на конец ноября и последующие переговоры со странами-членами, послание недвусмысленно: двигатели внутреннего сгорания и подключаемые гибриды останутся на рынке и после середины следующего десятилетия.
Манфред Вебер, возглавляющий группу EPP, сразу же назвал это соглашение значительной победой для сотен тысяч европейских автомобильных рабочих. Поскольку на протяжении многих лет я посещал сборочные заводы в Вольфсбурге и Турине, я понимаю, почему профсоюзные лидеры и руководители компаний выдыхают облегчение. Для создания двигателя внутреннего сгорания или многоступенчатой коробки передач с двойным сцеплением требуются тысячи точно обработанных компонентов и огромные бригады квалифицированных механиков. Напротив, аккумуляторные батареи и электродвигатели требуют лишь небольшой части этого труда. Когда несколько лет назад руководители корпораций пообещали плавный переход на полностью электрическую линейку, я отнесся к этому с глубоким скептицизмом. Любой, кто тестировал первые электрические модели, мог видеть, что сети зарядки были слишком редкими, а затраты стали слишком высокими для обычных семей, когда государственные субсидии пошли на убыль.
Откат политики обнажает резкий раскол в том, как ведущие европейские автопроизводители формируют свои модельные ряды. BMW, похоже, сейчас находится в сильной позиции. В то время как конкуренты вложили миллиарды в специализированные электрические платформы, инженеры Мюнхена выбрали адаптируемую архитектуру, которая могла бы работать на бензине, дизельном, гибридном или полностью аккумуляторном режиме, работая при этом на той же производственной линии. Избегая стратегии, основанной на одном фокусе, BMW обеспечила себе систему безопасности, которая теперь приносит свои плоды.
Volkswagen Group выбрала противоположный путь, сделав всю ставку на платформу MEB, и столкнулась с серьезными проблемами программного обеспечения и упаковки. Компания Stellantis приняла более сбалансированный подход, развернув мультиэнергетические платформы для таких брендов, как Peugeot и Opel; новое парламентское соглашение благоприятствует этой стратегии, в частности, посредством смягчения правил для коммерческих фургонов и новых суперкредитов для небольших электромобилей с аккумуляторной батареей. Законодатели, похоже, наконец поняли, что невозможно заставить потребителей покупать автомобили, которые они просто не могут себе позволить.
К сожалению, обновленная политика не может решить основные проблемы и может даже усложнить ситуацию в будущем. Истинный риск заключается не в замедлении перемен или в европейской политической динамике; он сосредоточен на событиях в Шэньчжэне и Шанхае. Противники смягчения крайнего срока до 2035 года утверждают, что у европейских автопроизводителей будет дополнительное десятилетие, чтобы получить прибыль от двигателей внутреннего сгорания, в то время как китайские фирмы быстро прогрессируют в области химии аккумуляторов и интеграции программного обеспечения.
Переход от европейского кроссовера к BYD Sealor или XPeng G6 подчеркивает резкое и неудобное несоответствие в удобстве цифрового использования и бортовой электронике. Китайские производители оказываются безразличными к тому, предоставляет ли Брюссель 5-, 10- или даже 15-процентную квоту на выбросы для обычных двигателей; вместо этого они представляют собой доступные и технологичные электромобили для мирового рынка. И наоборот, Европа столкнется с опасностью превратить свой внутренний рынок в технологический пережиток, если она перестанет агрессивно заниматься разработкой аккумуляторов.
Естественно, мелкий шрифт этих переговоров наполнен политическими маневрами. Наряду с положениями о компенсации за экологически чистую сталь и освобождении от налога на фургоны, постоянно ведутся дискуссии о сохранении двигателей внутреннего сгорания с помощью углеродно-нейтральных синтетических видов топлива и биотоплива. Лоран Донсел, генеральный секретарь Европейской ассоциации этанола ePURE, охарактеризовал предыдущее предложение о обязательном использовании исключительно возобновляемого топлива после 2030 года как «чрезмерно ограничительную показуху». С инженерной точки зрения использование синтетического электронного топлива нелогично, учитывая значительные энергозатраты, необходимые для его производства. Кроме того, увеличение доли этанола, полученного из сельскохозяйственных культур, в стандартном топливе непрактично, поскольку цепочки поставок не могут поддерживать весь автопарк Европы, не вызывая при этом значительного скачка цен.
Для типичного автомобилиста этот брюссельский компромисс эффективно обеспечивает будущее подключаемых гибридов и электромобилей с увеличенным запасом хода. С практической точки зрения хорошо настроенный подключаемый гибрид, оснащенный аккумуляторной батареей емкостью от 20 до 25 кВтч, обеспечивает запас хода на электротяге от 80 до 100 км, достаточный для школьных пробежек и ежедневных поездок на работу. Компактный четырехцилиндровый двигатель избавляет от необходимости беспокоиться о запасе хода во время длительных поездок в отпуск. Раньше ранние гибриды подвергались критике, поскольку владельцы редко подключали их к сети, эффективно используя бензиновый двигатель для буксировки 250 кг неиспользованного аккумулятора. Современные системы значительно более эффективны, и позволяющие инженерам гибко совершенствовать эти конфигурации или имитировать китайский подход к использованию небольшого бензинового двигателя в качестве бортового генератора для питания электродвигателя, как это показано в Xiaomi SkyNomad N90, представляет собой прагматичное решение, которое соответствует реальным привычкам вождения.
Рассмотрение 2035 года как гибкой цели, а не жесткого срока, является одним из наиболее разумных шагов, предпринятых европейскими законодателями за последние годы. Принудительный переход к единой трансмиссии был обречен на провал, учитывая, что сети зарядки (которые остаются основным препятствием) и покупательная способность потребителей не росли с той же скоростью, что и политические цели. Двигателю внутреннего сгорания больше не грозит неминуемая кончина, это отсрочка, которая обеспечивает немецким, французским и итальянским производителям необходимую ликвидность, необходимую для поддержания их производственных мощностей и пенсионных обязательств. Однако от того, как эти компании воспользуются этим дополнительным окном, будет зависеть, останутся ли автомобили европейского производства конкурентоспособными в 2040 году, или же потребители в конечном итоге будут покупать китайские электромобили, просто украшенные устаревшими европейскими логотипами.
