Na targach IFA Berlin 2026, w sterylnym białym oświetleniu wystawowym, zwykle zarezerwowanym dla zakrzywionych telewizorów i automatycznych odkurzaczy, Xiaomi Auto rzuciło młot kowalski prosto w serce europejskiej motoryzacji. Ponieważ oficjalne wprowadzenie na rynek europejski zaplanowano na rok 2027, pekiński gigant technologiczny nawet nie próbuje testować gruntu – rozbija obóz w ogrodzie przed domem Niemiec.
Tym, co przykuło moją uwagę, nie była jakaś szalona myśl przewodnia na temat ekosystemów oprogramowania, ale pragmatyzm dotyczący tego, jak zamierzają to zrobić. Zamiast wpaść w pułapkę sprzedaży bezpośredniej, w wyniku której wiele ambitnych start-upów zajmujących się pojazdami elektrycznymi utonęło w koszmarach logistycznych i zniechęciło nabywców, Xiaomi podpisało protokoły ustaleń z ośmioma największymi niemieckimi grupami dealerów motoryzacyjnych.
Podpisując umowy dystrybucyjne i serwisowe z takimi firmami jak Emil Frey, Autohaus Dinnebier, LUEG Mobility i Penske-Jacobs, omijasz lata błędów. Niemieccy kierowcy bardzo dbają o swoje krajowe plakietki i żądają sprawdzonych warsztatów, gdy sprawy układają się źle. Wręczenie kluczy weteranom dynastii handlu detalicznego zapewnia Xiaomi natychmiastową legitymację.
Ta pewność wynika ze wzrostu gospodarczego, który graniczy z absurdem. Kiedy Lei Jun ogłosił przedsięwzięcie Xiaomi w zakresie pojazdów w 2021 r., wielu doświadczonych miłośników benzyny – w tym ja – wątpiło w ten pomysł. Widzieliśmy, jak wiele firm zajmujących się elektroniką użytkową obiecuje cuda związane z czterokołowymi pojazdami, ale wycofuje się, gdy nadeszły ponure realia produkcji samochodów.
Jednak Xiaomi dostarczyło swój pierwszy pojazd produkcyjny w marcu 2024 r. i w ciągu zaledwie dwóch i pół roku przewiozło ponad 700 000 samochodów w całych Chinach kontynentalnych. EleganckiSU7saloon przekroczył próg 500 000 dostaw w 28,5 miesiąca, zbierając po drodze liczne wyróżnienia za jakość.
Fale uderzeniowe mocno uderzą, bo Xiaomi idzie po establishment premium. SU7 to długi, nisko zawieszony pocisk rozciągający się od nosa do ogona o 4997 mm, o szerokości 1963 mm i wznoszący się zaledwie 1440 mm nad ziemią przy dużym rozstawie osi 3000 mm. Zaparkuj obok Porsche Taycan (długość 4963 mm, szerokość 1966 mm i wysokość 1378 mm przy rozstawie osi 2900 mm) i tak – napięcie wizualne jest niesamowite. Ale SU7 spogląda także na elektryczny pojazd BMW i5, który rozciąga się nieco dalej do długości 5060 mm, przy węższej szerokości 1900 mm, wyższej rozstawie 1515 mm i rozstawie osi 2995 mm.
W wersji jednosilnikowej z tylnym napędem wersja podstawowa waży 1980 kg, natomiast wersja Max z dwoma silnikami wzrasta do 2205 kg. Nawet szalony, trójsilnikowy SU7 Ultra ze skrzydłami z włókna węglowego i mocą ponad 1500 koni mechanicznych utrzymuje wagę 2360 kg. Standardowy Porsche Taycan Turbo waży 2295 kg, a BMW i5 z napędem na wszystkie koła – 2280 kg. Xiaomi udało się zbudować ekskluzywną elektryczną limuzynę z dużą ilością miejsca na nogi z tyłu, która waży mniej więcej tyle samo – lub mniej – niż – dynastyczne niemieckie wzorce.
Następnie pojawia się drażliwy temat pieniędzy. Po powrocie do Chin Xiaomi otworzyło księgi zamówień na podstawowy SU7 za mniej więcej 28 000 euro, podczas gdy zabójczy Ultra za około 105 000 euro. Naturalnie europejscy nabywcy nie mają szansy zobaczyć tych liczb. Po uwzględnieniu kosztów wysyłki, modyfikacji homologacji, lokalnych podatków od wartości dodanej i obronnej ściany celnej Unii Europejskiej, naklejki salonowe będą prawdopodobnie kosztować od 50 000 do 65 000 euro w przypadku modeli standardowych i z łatwością mogą przekroczyć 140 000 euro w przypadku Ultra.
Ale jeśli wziąć pod uwagę, że Porsche Taycan zaczyna się od 100 000 euro, zanim w ogóle spojrzysz na niekończącą się, wygórowaną listę opcji, a BMW chce około 70 000 euro za podstawowy i5, propozycja wartości Xiaomi staje się porażająco ostra.
Xiaomi wcześnie zrozumiało, że Europejczycy nie kłaniają się samym specyfikacjom – wymagają wiarygodności podwozia. Dlatego firma zamieszkała na torze Nürburgring Nordschleife. W kwietniu 2025 roku SUV SU7 Ultrafitted z pakietem gąsienic w specyfikacji produkcyjnej pokonał tor o długości 20,8 km w czasie 7:04,957, ustanawiając oficjalny rekord wśród elektrycznych samochodów luksusowych. To szybciej niż prawie wszystko, co ma czworo drzwi na świecie, benzynowe lub elektryczne.
Atak nie kończy się także na eleganckich sedanach. Wyczynowy SUV YU7, który w ciągu 18 godzin od krajowej premiery zebrał 240 000 zablokowanych zamówień, to samochód, który naprawdę nie pozwoli spać europejskim menadżerom flot. Mierzący 4999 mm długości, szeroki 1996 mm szerokości i 1600 mm wysokości, YU7 ma rozstaw osi 3000 mm i przechyla szalę o około 2405 kg w wersji z napędem na wszystkie koła.
Dzięki temu pojazd podobny do nowego Porsche Macan Electric – który ma 4784 mm długości, 1938 mm szerokości, 1622 mm wysokości przy rozstawie osi 2893 mm i waży 2405 kg – wygląda w porównaniu z nim kompaktowy. YU7 ma wymiary bliższe luksusowemu cruiserowi, takiemu jak BMW iXat o długości 4953 mm, oferując pełnowymiarową, luksusową przestrzeń za prawdopodobnie średniej wielkości pieniądze.
Aby udowodnić, że SUV nie jest typową barką rodzinną, Xiaomi wysłało YU7 GT po północnej pętli z pakietem torów, pokonując okrążenie 10:29,483 całkowicie pod kontrolą autonomiczną. Osobiście wolę swoje zabawki torowe z aktywnym kierowcą za kierownicą, spoconym w wyścigowych butach, ale jako technologiczna wizytówka do łączenia czujników i kontroli podwozia, autonomiczna dziesięciominutowa wycieczka po górach Eifel robi wrażenie.
Najbardziej dojrzałym osiągnięciem w krótkiej historii motoryzacji Xiaomi jest niedawne przejście na pojazdy elektryczne o większym zasięgu. Ujawniona zaledwie kilka miesięcy temu rodzina SkyNomad wykorzystuje architekturę Kunlun HyperRange. W ośrodkach miejskich króluje czysta energia akumulatorowa, ale rozległe obszary Europy Południowej i Wschodniej nadal nie są w stanie zapewnić korytarzy ultraszybkiego ładowania. Oferowanie podwozia w pierwszej kolejności elektrycznego, wspieranego przez pokładowy generator, to mistrzostwo w adaptacji rynkowej – pokazuje, że Xiaomi wsłuchuje się w regionalne niuanse.
Dzięki dedykowanemu europejskiemu centrum badawczo-rozwojowemu już pracującemu w Monachium, Xiaomi odrabia lekcje. Droga do roku 2027 nie będzie całkowicie gładka – klimat polityczny wokół chińskiego importu jest niestabilny, a przekonanie wieloletniego miłośnika Audi lub Mercedesa, aby oddał swoje ciężko zarobione pieniądze marce, która wyprodukowała hulajnogę elektryczną dla ich dzieci, będzie wymagało ogromnego wysiłku.
Dla tych z nas, którzy mieszkają po zachodniej stronie kanału La Manche, palącym pytaniem jest, czy Xiaomi opracuje odpowiednią partię pojazdów z kierownicą po prawej stronie na rynek brytyjski, czy też pozostawi brytyjskich entuzjastów z zazdrością wpatrujących się w wodę. Miejmy nadzieję, że na odpowiedź nie będziemy musieli zbyt długo czekać.
