Lors de l’IFA Berlin 2026, sous l’éclairage d’exposition blanc stérile habituellement réservé aux téléviseurs incurvés et aux aspirateurs robots, Xiaomi Auto a lancé un marteau en plein cœur de l’automobile européenne. Avec un lancement officiel sur le marché européen prévu pour 2027, le géant technologique de Pékin n'essaie même pas de tâter le terrain : il installe son camp dans le jardin de l'Allemagne.
Ce qui a attiré mon attention n’était pas un discours sauvage sur les écosystèmes logiciels, mais le pragmatisme quant à la manière dont ils envisagent de le faire. Plutôt que de tomber dans le piège de la vente directe qui a laissé de nombreuses startups ambitieuses de véhicules électriques noyées dans des cauchemars logistiques et des acheteurs aliénés, Xiaomi a signé des protocoles d'accord avec huit des plus grands groupes de concessionnaires automobiles allemands.
Lorsque vous signez des contrats de distribution et de service avec Emil Frey, Autohaus Dinnebier, LUEG Mobility et Penske-Jacobs, vous évitez des années d'erreurs. Les conducteurs allemands sont très protecteurs à l’égard de leur badge national et exigent des ateliers établis lorsque les choses tournent mal. Remettre les clés à des dynasties de vente au détail chevronnées confère à Xiaomi une légitimité instantanée.
Cette confiance s’inscrit dans une montée en puissance qui frise l’absurde. Lorsque Lei Jun a annoncé le projet automobile de Xiaomi en 2021, de nombreux passionnés d'essence chevronnés - moi y compris - ont douté de cette idée. Nous avons vu de nombreuses entreprises d’électronique grand public promettre des miracles sur quatre roues, pour ensuite reculer lorsque les sombres réalités de la construction automobile s’installent.
Mais Xiaomi a livré son premier véhicule de série en mars 2024 et, en seulement deux ans et demi, elle a distribué plus de 700 000 voitures à travers la Chine continentale. L'élégante berline SU7 a franchi le cap des 500 000 livraisons en 28,5 mois, récoltant des distinctions consécutives en matière de qualité tout au long du parcours.
L’onde de choc va frapper fort, car Xiaomi s’en vient pour l’établissement premium. Le SU7 est un missile long et surbaissé qui s'étend de 4 997 mm du nez à la queue, s'étend sur 1 963 mm de large et ne se dresse qu'à 1 440 mm du sol sur un empattement généreux de 3 000 mm. Garez-le à côté d'une Porsche Taycan (4 963 mm de long, 1 966 mm de large et 1 378 mm de haut sur un empattement de 2 900 mm) et oui, la tension visuelle est étrange. Mais le SU7 regarde également le runabout électrique exécutif de BMW, le i5, qui s'étend légèrement plus loin pour atteindre 5 060 mm de longueur, avec une largeur plus étroite de 1 900 mm, une position plus haute de 1 515 mm et un empattement de 2 995 mm.
Sous forme de propulsion arrière à moteur unique, la version de base fait pencher la balance à 1 980 kg, tandis que la version Max à double moteur grimpe jusqu'à 2 205 kg. Même le fou furieux SU7 Ultra à trois moteurs, avec ses ailes en fibre de carbone et plus de 1 500 chevaux, parvient à rester à 2 360 kg. Une Porsche Taycan Turbo standard pèse 2 295 kg et une BMW i5 à transmission intégrale pèse 2 280 kg. Xiaomi a réussi à construire une berline électrique exécutive avec beaucoup d'espace pour les jambes à l'arrière qui pèse à peu près le même poids - ou moins - que les références dynastiques allemandes.
Reste ensuite le sujet épineux de l’argent. De retour en Chine, Xiaomi a ouvert les carnets de commandes du SU7 de base à l'équivalent approximatif de 28 000 €, tandis que l'Ultra, qui tue les pistes, commande environ 105 000 €. Naturellement, les acheteurs européens n’ont aucune chance de voir ces chiffres. Une fois pris en compte les frais d'expédition, les modifications d'homologation, les taxes locales sur la valeur ajoutée et le mur tarifaire défensif de l'Union européenne, les autocollants du showroom se situeront probablement entre 50 000 et 65 000 € pour les modèles standard, et pourraient facilement dépasser 140 000 € pour l'Ultra.
Mais si l'on considère qu'une Porsche Taycan commence à partir de 100 000 € avant même de jeter un coup d'œil à la liste interminable et exorbitante d'options, et que BMW veut environ 70 000 € pour un i5 d'entrée de gamme, la proposition de valeur de Xiaomi devient terriblement pointue.
Xiaomi a compris très tôt que les Européens ne se soumettent pas uniquement aux fiches techniques : ils exigent la crédibilité du châssis. C'est pourquoi l'entreprise a élu domicile sur la Nordschleife du Nürburgring. En avril 2025, la SU7 Ultra équipée du Track Package, conforme aux spécifications de production, a parcouru le circuit de 20,8 km en 7 : 04,957, remportant ainsi le record officiel des voitures de fonction électriques. C'est plus rapide que presque tout ce qui a quatre portes sur la planète, essence ou électrique.
L’assaut ne s’arrête pas non plus aux berlines élégantes. Le SUV YU7, qui a accumulé 240 000 commandes verrouillées dans les 18 heures suivant sa présentation nationale, est la voiture qui tiendra réellement les gestionnaires de flotte européens éveillés la nuit. Mesurant 4 999 mm de longueur, 1 996 mm de largeur et 1 600 mm de hauteur, le YU7 est doté d'un empattement de 3 000 mm et fait pencher la balance autour de 2 405 kg en version transmission intégrale.
Cela donne à quelque chose comme le nouveau Porsche Macan Electric - qui mesure 4 784 mm de long, 1 938 mm de large, 1 622 mm de haut sur un empattement de 2 893 mm et pèse 2 405 kg - en comparaison. Le YU7 est plus proche d'un croiseur exécutif comme le BMW iX avec 4 953 mm de long, offrant un espace de luxe pleine grandeur pour ce qui sera probablement de l'argent de taille moyenne.
Pour prouver que le SUV n'était pas une barge familiale moyenne, Xiaomi a envoyé le YU7 GT autour de la Nordschleife avec un ensemble piste, enregistrant un tour de 10:29.483 entièrement sous contrôle autonome. Personnellement, je préfère mes jouets de piste avec un conducteur actif au volant transpirant à travers ses bottes de course, mais en tant que carte de visite technologique pour la fusion de capteurs et le contrôle du châssis, une visite autonome de dix minutes des montagnes de l'Eifel est impressionnante.
Le développement le plus abouti de la courte histoire automobile de Xiaomi est son récent pivot vers les véhicules électriques à autonomie étendue. Révélée il y a quelques mois à peine, la famille SkyNomad utilise l'architecture Kunlun HyperRange. L’énergie pure par batterie règne en maître dans les centres urbains, mais de vastes pans de l’Europe du Sud et de l’Est sont encore à la traîne en matière de couloirs de recharge ultra-rapide. Proposer un premier châssis électrique soutenu par un générateur embarqué est une masterclass en matière d'adaptation au marché - cela montre que Xiaomi est à l'écoute des nuances régionales.
Avec un centre européen dédié de recherche et de développement qui fonctionne déjà à Munich, Xiaomi fait ses devoirs. La route jusqu'en 2027 ne sera pas tout à fait fluide : le climat politique autour des importations chinoises est instable, et convaincre un passionné de longue date d'Audi ou de Mercedes de remettre son argent durement gagné pour une marque qui a fabriqué le scooter électrique de ses enfants demandera des efforts monumentaux.
Pour ceux d'entre nous du côté ouest de la Manche, la question brûlante est de savoir si Xiaomi va concevoir un lot de conduite à droite approprié pour le marché britannique, ou laisser les passionnés britanniques regarder avec envie l'autre côté de l'eau. Espérons que nous n’aurons pas à attendre la réponse trop longtemps.
