All’IFA di Berlino 2026, sotto l’illuminazione bianca sterile solitamente riservata ai televisori curvi e agli aspirapolvere robotici, Xiaomi Auto ha lanciato una mazza proprio nel cuore dell’automobilismo europeo. Con il lancio ufficiale sul mercato europeo previsto per il 2027, il colosso tecnologico di Pechino non sta nemmeno cercando di sondare il terreno: si sta accampando nel giardino di casa della Germania.
Ciò che ha attirato la mia attenzione non è stata una nota chiave sugli ecosistemi software, ma il pragmatismo di come intendono farlo. Invece di inciampare nella trappola della vendita diretta che ha lasciato molte ambiziose startup di veicoli elettrici annegate negli incubi logistici e alienati gli acquirenti, Xiaomi ha firmato protocolli d’intesa con otto dei più grandi gruppi di concessionari automobilistici tedeschi.
Quando firmi accordi di distribuzione e assistenza con aziende del calibro di Emil Frey, Autohaus Dinnebier, LUEG Mobility e Penske-Jacobs, eviti anni di errori. Gli automobilisti tedeschi sono molto protettivi nei confronti dei loro badge nazionali e richiedono officine consolidate quando le cose vanno male. Consegnare le chiavi alle dinastie veterane della vendita al dettaglio conferisce a Xiaomi una legittimità immediata.
Questa fiducia arriva sulla scia di un’accelerazione che rasenta l’assurdo. Quando Lei Jun annunciò l'iniziativa di Xiaomi nel settore automobilistico nel 2021, molti appassionati di motori esperti, me compreso, dubitavano dell'idea. Abbiamo visto molte aziende di elettronica di consumo promettere miracoli a quattro ruote, per poi ritirarsi quando si è presentata la triste realtà della produzione automobilistica.
Ma Xiaomi ha consegnato il suo primo veicolo di produzione nel marzo 2024 e in soli due anni e mezzo ha trasportato più di 700.000 auto in tutta la Cina continentale. L'elegante SU7berlina ha superato il traguardo delle 500.000 consegne in 28,5 mesi, raccogliendo riconoscimenti di qualità consecutivi lungo il percorso.
L'onda d'urto colpirà duramente, perché Xiaomi si avvicina al settore premium. L'SU7 è un missile lungo e basso che si estende per 4.997 mm dal muso alla coda, si estende per 1.963 mm di larghezza e si trova a soli 1.440 mm da terra su un generoso passo di 3.000 mm. Parcheggialo accanto a una Porsche Taycan (4.963 mm di lunghezza, 1.966 mm di larghezza e 1.378 mm di altezza su un passo di 2.900 mm) e sì, la tensione visiva è inquietante. Ma l’SU7 fissa anche il runabout elettrico executive della BMW, l’i5, che si allunga leggermente ulteriormente fino a raggiungere i 5.060 mm di lunghezza, con una larghezza più stretta di 1.900 mm, un’altezza più alta di 1.515 mm e un passo di 2.995 mm.
Nella versione a trazione posteriore con motore singolo, la versione base punta la bilancia a 1.980 kg, mentre l'assetto Max a doppio motore arriva fino a 2.205 kg. Anche il furioso trimotore SU7 Ultra con le sue ali in fibra di carbonio e oltre 1.500 cavalli riesce a mantenersi a 2.360 kg. Una Porsche Taycan Turbo standard pesa 2.295 kg, mentre una BMW i5 a trazione integrale spinge 2.280 kg. Xiaomi è riuscita a costruire una berlina elettrica executive con molto spazio per le gambe posteriori che pesa più o meno lo stesso, o meno, dei benchmark dinastici tedeschi.
C’è poi il tema spinoso del denaro. Tornando in Cina, Xiaomi ha aperto il registro degli ordini per l'SU7 base all'equivalente approssimativo di 28.000€, mentre il micidiale Ultra ammonta a circa 105.000€. Naturalmente gli acquirenti europei non hanno alcuna possibilità di vedere queste cifre. Se si tiene conto della spedizione, delle modifiche all'omologazione, delle imposte locali sul valore aggiunto e del muro tariffario difensivo dell'Unione Europea, gli adesivi dello showroom probabilmente si aggireranno tra € 50.000 e € 65.000 per i modelli standard e potrebbero facilmente superare i € 140.000 per l'Ultra.
Ma se si considera che una Porsche Taycan parte da 100.000€ prima ancora di dare un'occhiata all'infinito ed esoso elenco di opzioni, e BMW vuole circa 70.000€ per un i5 entry-level, la proposta di valore di Xiaomi diventa devastantemente acuta.
Xiaomi ha capito subito che gli europei non si piegano solo alle schede tecniche, ma pretendono credibilità del telaio. Ecco perché l'azienda si stabilì al Nürburgring Nordschleife. Nell'aprile 2025, la SU7 Ultra con specifiche di produzione dotata del Track Package ha percorso il circuito di 20,8 km in 7:04.957, rivendicando il record ufficiale per le auto executive elettriche. È più veloce di quasi qualsiasi altra vettura a quattro porte sul pianeta, a benzina o elettrica.
L'assalto non si ferma nemmeno alle berline eleganti. Il SUV YU7, che ha accumulato 240.000 ordini bloccati entro 18 ore dalla sua presentazione nazionale, è l'auto che terrà svegli la notte i gestori di flotte europee. Con una lunghezza di 4.999 mm, una larghezza di 1.996 mm e un'altezza di 1.600 mm, la YU7 ha un passo di 3.000 mm e fa pendere la bilancia di circa 2.405 kg in assetto a trazione integrale.
Qualcosa come la nuova Porsche Macan Electric, che misura 4.784 mm di lunghezza, 1.938 mm di larghezza, 1.622 mm di altezza su un passo di 2.893 mm e pesa 2.405 kg, sembra compatta al confronto. L'YU7 ha un'impronta più vicina a un executive cruiser come la BMW iX, lunga 4.953 mm, e offre uno spazio di lusso a grandezza naturale per quelli che probabilmente saranno soldi di medie dimensioni.
Per dimostrare che il SUV non era una normale chiatta familiare, Xiaomi ha inviato l'YU7 GT in giro per il Nordschleife con un pacchetto pista, registrando un giro di 10:29.483 interamente sotto controllo autonomo. Personalmente preferisco i miei giocattoli da pista con un pilota attivo al volante che suda attraverso gli stivali da corsa, ma come biglietto da visita tecnologico per la fusione dei sensori e il controllo del telaio, un tour autonomo di dieci minuti sulle montagne dell'Eifel è impressionante.
Lo sviluppo più maturo nella breve storia automobilistica di Xiaomi è il suo recente passaggio ai veicoli elettrici con autonomia estesa. Rivelata solo un paio di mesi fa, la famiglia SkyNomad utilizza l'architettura Kunlun HyperRange. La pura energia delle batterie regna sovrana nei centri urbani, ma vaste aree dell’Europa meridionale e orientale sono ancora carenti di corridoi di ricarica ultrarapidi. Offrire un telaio elettrico supportato da un generatore di bordo è un masterclass nell'adattamento al mercato: dimostra che Xiaomi sta ascoltando le sfumature regionali.
Con un centro europeo di ricerca e sviluppo dedicato già attivo a Monaco, Xiaomi sta facendo i suoi compiti. La strada da percorrere fino al 2027 non sarà del tutto liscia: il clima politico attorno alle importazioni cinesi è instabile e convincere un devoto di Audi o Mercedes da sempre a consegnare i soldi guadagnati con fatica per un marchio che ha realizzato lo scooter elettrico per i propri figli richiederà uno sforzo enorme.
Per quelli di noi che vivono sulla sponda occidentale del Canale della Manica, la domanda scottante è se Xiaomi progetterà un lotto adeguato con guida a destra per il mercato del Regno Unito o lascerà gli appassionati britannici a guardare con invidia oltre l'acqua. Speriamo di non dover aspettare troppo a lungo per la risposta.
