Auf der IFA Berlin 2026 ließ Xiaomi Auto unter der sterilen weißen Ausstellungsbeleuchtung, die normalerweise gebogenen Fernsehern und Roboterstaubsaugern vorbehalten ist, einen Vorschlaghammer mitten ins Herzland des europäischen Automobils fallen. Da die offizielle Markteinführung in Europa für 2027 geplant ist, versucht der Pekinger Technologieriese nicht einmal, das Wasser zu testen – er schlägt sein Lager im Vorgarten Deutschlands auf.
Was mir ins Auge fiel, war nicht eine wilde Keynote über Software-Ökosysteme, sondern der Pragmatismus darüber, wie sie es umsetzen wollen. Anstatt in die Direktvertriebsfalle zu tappen, die viele ambitionierte Elektroauto-Startups in logistischen Albträumen und entfremdeten Käufern ertrinken ließ, unterzeichnete Xiaomi Absichtserklärungen mit acht der größten deutschen Automobilhändlergruppen.
Wenn Sie Vertriebs- und Serviceverträge mit Unternehmen wie Emil Frey, Autohaus Dinnebier, LUEG Mobility und Penske-Jacobs abschließen, vermeiden Sie jahrelange Fehler. Deutsche Autofahrer achten sehr auf ihre heimischen Plaketten und fordern etablierte Werkstätten, wenn die Dinge schiefgehen. Die Übergabe der Schlüssel an erfahrene Einzelhandelsdynastien verschafft Xiaomi sofortige Legitimität.
Diese Zuversicht ist das Ergebnis eines Hochlaufs, der an die Absurdität grenzt. Als Lei Jun Xiaomis Fahrzeugprojekt im Jahr 2021 ankündigte, zweifelten viele erfahrene Autofans – mich eingeschlossen – an der Idee. Wir haben viele Unternehmen der Unterhaltungselektronik gesehen, die Wunder auf vier Rädern versprachen, sich dann aber zurückzogen, als die düstere Realität der Automobilherstellung einsetzte.
Aber Xiaomi lieferte sein erstes Serienfahrzeug im März 2024 aus und hat in nur zweieinhalb Jahren mehr als 700.000 Autos auf dem chinesischen Festland verlagert. Die elegante SU7-Limousine überschritt in 28,5 Monaten die Marke von 500.000 Auslieferungen und sammelte dabei aufeinanderfolgende Qualitätsauszeichnungen.
Die Schockwellen werden hart zuschlagen, denn Xiaomi ist auf dem Weg zum Premium-Establishment. Die SU7 ist eine lange, tiefliegende Rakete mit einer Länge von 4.997 mm von der Spitze bis zum Heck, einer Breite von 1.963 mm und einer Höhe von nur 1.440 mm über dem Boden bei einem großzügigen Radstand von 3.000 mm. Parken Sie es neben einem Porsche Taycan (4.963 mm lang, 1.966 mm breit und 1.378 mm hoch bei einem Radstand von 2.900 mm) und ja – die visuelle Spannung ist unheimlich. Aber der SU7 steht auch BMWs elektrischem Oberklasse-Flitzer i5 in nichts nach, der mit einer Länge von 5.060 mm, einer schmaleren Breite von 1.900 mm, einem höheren Abstand von 1.515 mm und einem Radstand von 2.995 mm etwas länger ausfällt.
In der Version mit einmotorigem Heckantrieb bringt die Basisversion 1.980 kg auf die Waage, während die zweimotorige Max-Version bis zu 2.205 kg auf die Waage bringt. Sogar der wahnsinnige, dreimotorige SU7 Ultra mit seinen Kohlefaserflügeln und über 1.500 PS schafft es, bei 2.360 kg zu bleiben. Ein serienmäßiger Porsche Taycan Turbo wiegt 2.295 kg, ein allradgetriebener BMW i5 schiebt 2.280 kg. Xiaomi hat es geschafft, eine elektrische Oberklasse-Limousine mit enormer Beinfreiheit im Fond zu bauen, die ungefähr so viel wiegt wie die dynastischen deutschen Benchmarks – oder sogar weniger.
Dann ist da noch das heikle Thema Geld. Zu Hause in China eröffnete Xiaomi die Bestellbücher für das Basismodell SU7 für umgerechnet etwa 28.000 Euro, während das bahnbrechende Ultra rund 105.000 Euro kostet. Natürlich haben europäische Käufer keine Chance, diese Zahlen zu sehen. Wenn man den Versand, Homologationsänderungen, lokale Mehrwertsteuern und die defensive Zollmauer der Europäischen Union berücksichtigt, werden die Ausstellungsraumaufkleber wahrscheinlich zwischen 50.000 und 65.000 Euro für die Standardmodelle kosten und könnten leicht 140.000 Euro für den Ultra überschreiten.
Aber wenn man bedenkt, dass ein Porsche Taycan bei 100.000 Euro startet, bevor man auch nur einen Blick auf die endlose, erpresserische Optionsliste wirft, und BMW etwa 70.000 Euro für einen i5 der Einstiegsklasse verlangt, wird Xiaomis Wertversprechen umwerfend scharf.
Xiaomi hat schon früh verstanden, dass sich die Europäer nicht nur den Datenblättern beugen, sondern auch die Glaubwürdigkeit des Gehäuses fordern. Aus diesem Grund hat das Unternehmen seinen Sitz an der Nordschleife des Nürburgrings. Im April 2025 bewältigte der serienmäßige SU7 Ultra mit Track-Paket die 20,8 km lange Strecke in 7:04,957 Minuten und stellte damit den offiziellen Rekord für elektrische Oberklassewagen auf. Das ist schneller als fast alles mit vier Türen auf dem Planeten, egal ob Benziner oder Elektro.
Der Angriff hört auch vor eleganten Limousinen nicht auf. Der hochkarätige SUV YU7, der innerhalb von 18 Stunden nach seiner Vorstellung im Inland 240.000 gesperrte Bestellungen verzeichnete, ist das Auto, das europäischen Flottenmanagern tatsächlich den Schlaf rauben wird. Mit einer Länge von 4.999 mm, einer Breite von 1.996 mm und einer Höhe von 1.600 mm verfügt der YU7 über einen Radstand von 3.000 mm und bringt in der Ausstattung mit Allradantrieb rund 2.405 kg auf die Waage.
Dadurch sieht so etwas wie der neue Porsche Macan Electric – der 4.784 mm lang, 1.938 mm breit, 1.622 mm hoch ist, einen Radstand von 2.893 mm hat und 2.405 kg wiegt – im Vergleich dazu kompakt aus. Die Grundfläche des YU7 ähnelt eher einem Executive-Cruiser wie dem BMW iX mit einer Länge von 4.953 mm und bietet vollwertigen Luxusraum für wahrscheinlich mittleres Geld.
Um zu beweisen, dass es sich bei dem SUV nicht um ein durchschnittliches Familienschiff handelte, schickte Xiaomi den YU7 GT mit einem Track-Paket über die Nordschleife und fuhr eine Runde von 10:29,483 vollständig autonom gesteuert. Ich persönlich bevorzuge meine Rennstreckenspielzeuge mit einem aktiven Fahrer am Steuer, der durch seine Rennstiefel schwitzt, aber als technologische Visitenkarte für Sensorfusion und Fahrwerkskontrolle kann sich eine autonome zehnminütige Tour durch die Eifel sehen lassen.
Die ausgereifteste Entwicklung in der kurzen Automobilgeschichte von Xiaomi ist der jüngste Einstieg in Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite. Die erst vor ein paar Monaten vorgestellte SkyNomad-Familie nutzt die Kunlun HyperRange-Architektur. In städtischen Zentren herrscht reine Batterieleistung vor, doch weite Teile Süd- und Osteuropas hinken bei den Ultraschnellladekorridoren immer noch hinterher. Das Angebot eines Elektro-Chassis, das von einem Bordgenerator unterstützt wird, ist eine Meisterleistung der Marktanpassung – es zeigt, dass Xiaomi auf regionale Nuancen hört.
Da es in München bereits ein eigenes europäisches Forschungs- und Entwicklungszentrum gibt, macht Xiaomi seine Hausaufgaben. Der Weg bis 2027 wird nicht völlig reibungslos verlaufen – das politische Klima rund um chinesische Importe ist unbeständig, und es wird enorme Anstrengungen erfordern, einen lebenslangen Anhänger von Audi oder Mercedes davon zu überzeugen, sein hart verdientes Geld für eine Marke auszugeben, die den Elektroroller seiner Kinder hergestellt hat.
Für diejenigen von uns auf der Westseite des Ärmelkanals ist die brennende Frage, ob Xiaomi eine richtige Serie von Rechtslenkern für den britischen Markt entwickeln oder britische Enthusiasten neidisch über das Wasser blicken lässt. Hoffen wir, dass wir nicht zu lange auf die Antwort warten müssen.
