Op de IFA Berlijn 2026, onder de steriele witte tentoonstellingsverlichting die doorgaans gereserveerd is voor gebogen televisies en robotstofzuigers, liet Xiaomi Auto een voorhamer vallen in het hart van het Europese autorijden. Nu een officiële Europese marktintroductie gepland is voor 2027, probeert de technologiegigant uit Peking niet eens de wateren te testen - hij slaat zijn kamp op in de voortuin van Duitsland.
Wat mijn aandacht trok was niet een of andere wilde keynote over software-ecosystemen, maar het pragmatisme over hoe ze dat willen doen. In plaats van in de valkuil van directe verkoop te lopen, waardoor veel ambitieuze EV-startups verdronken in logistieke nachtmerries en vervreemde kopers, ondertekende Xiaomi MoU's met acht van de grootste autodealergroepen van Duitsland.
Wanneer u distributie- en serviceovereenkomsten tekent met onder meer Emil Frey, Autohaus Dinnebier, LUEG Mobility en Penske-Jacobs, omzeilt u jaren van fouten. Duitse chauffeurs zijn zeer beschermend ten aanzien van hun binnenlandse badges en eisen gevestigde werkplaatsen als het mis gaat. Het overhandigen van de sleutels aan ervaren retaildynastieën geeft Xiaomi onmiddellijke legitimiteit.
Dit vertrouwen komt voort uit een stijging die grenst aan het absurde. Toen Lei Jun in 2021 Xiaomi's auto-onderneming aankondigde, twijfelden veel doorgewinterde autoliefhebbers - waaronder ikzelf - aan het idee. We hebben gezien dat veel consumentenelektronicabedrijven wonderen op vier wielen beloofden, maar zich terugtrokken toen de grimmige realiteit van de autoproductie zich aandiende.
Maar Xiaomi leverde zijn eerste productievoertuig in maart 2024 af, en in slechts twee en een half jaar tijd heeft het meer dan 700.000 auto’s over het vasteland van China vervoerd. De gestroomlijnde SU7berline overschreed de mijlpaal van 500.000 leveringen in 28,5 maanden en verzamelde onderweg opeenvolgende kwaliteitsonderscheidingen.
De schokgolven zullen hard toeslaan, want Xiaomi komt voor het premium establishment. De SU7 is een lange, laaghangende raket die zich van neus tot staart 4.997 mm uitstrekt, 1.963 mm breed is en slechts 1.440 mm boven de grond staat met een royale wielbasis van 3.000 mm. Parkeer hem naast een Porsche Taycan (4.963 mm lang, 1.966 mm breed en 1.378 mm hoog op een wielbasis van 2.900 mm) en ja – de visuele spanning is griezelig. Maar de SU7 kijkt ook naar de elektrische runabout van BMW, de i5, die iets verder reikt tot een lengte van 5.060 mm, met een smallere breedte van 1.900 mm, een groter postuur van 1.515 mm en een wielbasis van 2.995 mm.
In de vorm van een eenmotorige achterwielaandrijving weegt de basisversie op 1.980 kg, terwijl de Max-trim met twee motoren tot 2.205 kg kan oplopen. Zelfs de gekke driemotorige SU7 Ultra met zijn koolstofvezelvleugels en meer dan 1.500 pk blijft op 2.360 kg. Een standaard Porsche Taycan Turbo Sweegt 2.295 kg, en een BMW i5 met vierwielaandrijving duwt 2.280 kg. Xiaomi is erin geslaagd een elektrische executive sedan te bouwen met veel beenruimte achterin die ongeveer hetzelfde weegt als – of minder dan – de dynastieke Duitse benchmarks.
Dan is er nog het netelige onderwerp geld. Thuis in China opende Xiaomi de orderboeken voor de basis SU7 voor ongeveer € 28.000, terwijl de baanbrekende Ultra ongeveer € 105.000 opleverde. Uiteraard hebben Europese kopers geen kans om deze cijfers te zien. Als je rekening houdt met de verzendkosten, homologatiewijzigingen, lokale BTW en de defensieve tariefmuur van de Europese Unie, zullen showroomstickers waarschijnlijk tussen de € 50.000 en € 65.000 zitten voor de standaardmodellen, en gemakkelijk € 140.000 voor de Ultra.
Maar als je bedenkt dat een Porsche Taycan vanaf € 100.000 begint, voordat je ook maar een blik werpt op de eindeloze, buitensporige lijst met opties, en BMW ongeveer € 70.000 wil voor een instapmodel i5, dan wordt Xiaomi’s waardevoorstel verwoestend scherp.
Xiaomi begreep al vroeg dat Europeanen niet alleen buigen voor specificatiebladen: ze eisen de geloofwaardigheid van het chassis. Daarom vestigde het bedrijf zich op de Nürburgring Nordschleife. In april 2025 blies de met productiespecificatie uitgeruste SU7 Ultrafitted met het Track Package het 20,8 km lange circuit af in 7:04.957, waarmee hij het officiële record voor elektrische executive auto's claimde. Dat is sneller dan bijna alles met vier deuren op de planeet, benzine of elektrisch.
De aanval stopt ook niet bij strakke sedans. De high-riding YU7 SUV – die binnen 18 uur na zijn binnenlandse onthulling 240.000 vergrendelde bestellingen binnenhaalde – is de auto die Europese wagenparkbeheerders daadwerkelijk wakker zal houden. Met een lengte van 4.999 mm, een breedte van 1.996 mm en een hoogte van 1.600 mm heeft de YU7 een wielbasis van 3.000 mm en weegt hij op de weegschaal rond de 2.405 kg in uitvoering met vierwielaandrijving.
Het zorgt ervoor dat zoiets als de nieuwe Porsche Macan Electric – die 4.784 mm lang, 1.938 mm breed, 1.622 mm hoog, een wielbasis van 2.893 mm en een gewicht van 2.405 kg – in vergelijking compact lijkt. De YU7 komt qua voetafdruk dichter in de buurt van een executive cruiser als de BMW iX met een lengte van 4.953 mm, en biedt luxe ruimte op ware grootte voor wat waarschijnlijk een middelgroot geld zal zijn.
Om te bewijzen dat de SUV geen doorsnee familieschip was, stuurde Xiaomi de YU7 GT rond de Nordschleife met een Track Package, waarbij hij een ronde van 10:29.483 volledig onder autonome controle aflegde. Persoonlijk geef ik de voorkeur aan mijn baanspeelgoed met een actieve coureur achter het stuur die door zijn racelaarzen zweet, maar als technologisch visitekaartje voor sensorfusie en chassiscontrole is een autonome tocht van tien minuten door het Eifelgebergte indrukwekkend.
De meest volwassen ontwikkeling in de korte autogeschiedenis van Xiaomi is de recente draai naar Range-Extended Electric Vehicles. Slechts een paar maanden geleden onthuld, maakt de SkyNomad-familie gebruik van de Kunlun HyperRange-architectuur. Pure batterijkracht voert de boventoon in stedelijke centra, maar grote delen van Zuid- en Oost-Europa blijven nog steeds achter op het gebied van ultrasnelle oplaadcorridors. Het aanbieden van een elektrisch chassis, ondersteund door een ingebouwde generator, is een masterclass in marktaanpassing - het laat zien dat Xiaomi luistert naar regionale nuances.
Nu er in München al een speciaal Europees onderzoeks- en ontwikkelingscentrum actief is, doet Xiaomi zijn huiswerk. De weg naar 2027 zal niet helemaal effen zijn - het politieke klimaat rond Chinese import is volatiel, en het overtuigen van een levenslange Audi- of Mercedes-liefhebber om hun zuurverdiende geld in te leveren voor een merk dat de elektrische scooter voor hun kinderen maakte, zal een enorme inspanning vergen.
Voor degenen onder ons aan de westkant van het Engelse Kanaal is de brandende vraag of Xiaomi een goede rechtsgestuurde batch voor de Britse markt zal ontwikkelen, of Britse enthousiastelingen jaloers over het water zal laten staren. Laten we hopen dat we niet te lang op het antwoord hoeven te wachten.
