Nie tak dawno temu spieraliśmy się, czy wolnossący silnik V8 o mocy 400 koni może wytrzymać wyzwanie V6 z podwójnym turbodoładowaniem. Przejdźmy do dzisiejszego dnia i cała rozmowa została wywrócona do góry nogami. Teraz kłócimy się o megawaty. Numeryczne uderzenia w klatkę piersiową przeniosły się z komory silnika na kabel ładujący, a najnowszy strzał wystrzelony z Chin jest tak całkowicie oderwany od rzeczywistości zachodniej infrastruktury, że wydaje się to science fiction.
Dongfengre ujawnił nową, potworną stację ładującą o ultrawysokiej mocy, która za pomocą jednego pistoletu dostarcza szczytową moc wyjściową wynoszącą 1500 kW bezpośrednio do akumulatora. Czyli 1,5 megawata. Jeden kabel ładujący pobiera wystarczającą ilość soku, aby zasilić małą wioskę, a wszystko to, aby naładować samochód elektryczny, zanim skończysz kupować paczkę chipsów.
To absurdalny flex od producenta, który ma cały stylowy styl bloczka betonowego. Dongfeng, chiński gigant będący własnością państwa, tradycyjnie kojarzony z komercyjnymi półciężarówkami i mało inspirującymi autobusami dojeżdżającymi do pracy, najwyraźniej przekręca tarczę ładowania tuż po 11. W Globalnym Centrum Innowacji zorganizowali prezentację, aby pochwalić się tym nowym megawatowym potworem, a surowe specyfikacje są po prostu absurdalne.
Patrzymy na system, który może pompować do 1500 amperów przy napięciu szczytowym 1000 V. Aby mieć pewność, że nie usmaży starszych lub skromniejszych pojazdów elektrycznych (nieprzyjemnie częste niedopatrzenie inżynieryjne, które widzieliśmy wcześniej), ma bardzo szeroką platformę napięciową, która może skalować aż do 150 V. Jednostka ładująca ma sprawność na poziomie 96,7 procent, co spełnia nowe, rygorystyczne chińskie normy dotyczące efektywności energetycznej.
Pytanie brzmi: dlaczego Dongfeng zbudował ten monolit o mocy 1,5 megawata? Zbudowali go, ponieważ ich zaciekli rywale z BYD z różnych miast byli we wszystkich wiadomościach. Nie tak dawno temu firma BYD rozpoczęła wdrażanie własnej sieci infrastrukturalnej o mocy 1 MW z „ładowaniem flash”, o czym szeroko dyskutowała prasa entuzjastów.
Super e-platforma BYD obiecała zwiększyć zasięg swoich najnowszych pojazdów elektrycznych o 400 km w mgnieniu oka, a przegapisz to w ciągu pięciu minut. Dongfeng przyjrzał się światowej sławy, produkowanej masowo koronie z jednym pistoletem firmy BYD i zdecydował się dopasować ją wat po wacie. Piękno tej otwartej wojny infrastrukturalnej polega na tym, że same ładowarki nie dbają o to, jaką plakietkę masz na masce; absolutnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby właściciel BYD podłączył się do sprzętu Dongfenga i pozwolił, aby błyskawice napełniły jego baterię.
Oczywiście taka ładowarka jest całkowicie bezużyteczna bez pojazdu, który jest w stanie połknąć tak dużą ilość prądu elektrycznego bez topienia własnych desek podłogowych. Aby rozwiązać ten drobny problem, firma Dongfeng wprowadziła nowy system napędu elektrycznego iD5-300SN kV. Jest to kompaktowy moduł napędowy o dużej gęstości, wykorzystujący moduł zasilania z węglika krzemu o napięciu znamionowym 1500 V. Obejmuje zakres napięcia roboczego od 450 V do 1000 V, generując moc szczytową 300 kW.
Umieszczenie tej technologii węglika krzemu w gamie układów napędowych Mach pomaga firmie Dongfeng twierdzić, że zwiększyła gęstość mocy o 30 procent w porównaniu z poprzednią generacją. Mach został zaprojektowany jako mechaniczny kręgosłup nowej fali ultraszybko ładujących się samochodów klasy premium, począwszy od luksusowego projektu opracowanego wspólnie z bóstwami technologii konsumenckiej w Huawei pod ich wspólną marką Epicland.
To prowadzi nas do prawdziwego żelaza w drodze: Epicland X9, salonu executive zaprojektowanego tak, aby zmaksymalizować tę magię wysokiego napięcia. Kiedy spojrzysz na fizyczny rozmiar X9, od razu staje się oczywiste, że ten pojazd elektryczny potrzebuje każdego kilowata, jaki tylko wpadnie mu w ręce. Epicland X9 to lotniskowiec luksusowego SUV-a, którego całkowita długość wynosi 5301 mm, rozstaw osi 3120 mm, szerokość 2000 mm i wysokość 2015 mm.
Jeśli porównamy tę bestię z samochodem z jej bezpośrednimi rywalami na rynku, skala będzie onieśmielająca. Niezwykle popularny Li Auto L9 ma długość 5218 mm przy rozstawie osi 3105 mm, a zaawansowany technologicznie AITO M9 – kolejny konkurent zainspirowany Huawei – rozciąga się do 5230 mm przy rozstawie osi 3110 mm. Te wielotonowe jachty lądowe z łatwością pokonują na swoim rynku krajowym równowartość 65 000–75 000 euro, a jest to przedział cenowy, w którym nieruchomość i funkcje masażu tylnych siedzeń liczą się od lekkiej dynamiki pokonywania zakrętów.
Aby w pełni zrozumieć, dlaczego Dongfeng wykorzystuje tę megawatową technologię jako broń, należy przyjrzeć się ich planom. Jako gigant państwowy Dongfeng przez ostatnią dekadę desperacko próbował pozbyć się swojego konserwatywnego, powolnego wizerunku. Ich wczesne, niedokończone próby stworzenia całkowicie elektrycznych samochodów dojeżdżających do pracy spotykały się głównie ze zbiorowym ziewnięciem opinii publicznej. Zdając sobie sprawę, że zwinne start-upy zostawiają ich w tyle, zarząd korporacji zarządził desperacką ostatnią walkę.
Wprowadzili na rynek pochodne premium, takie jak Voyah, marka M-Hero klasy wojskowej, a teraz Epicland z Huawei. Na nieszczęście dla Dongfenga działają na rynku krajowym pogrążonym w brutalnej wojnie szybkościowej. Jest to środowisko, w którym Hongqi twierdzi, że ich eksperymentalny ultraszybki akumulator może naładować się od 10% do 70% w 3 minuty i 41 sekund, a gigant akumulatorowy CATL przyspiesza ładowanie akumulatorów Shenxingpack trzeciej generacji z 10% do 80% w niecałe cztery minuty. Jeśli nie grasz na tym poziomie, jesteś praktycznie niewidzialny.
Cały ten dziki postęp rodzi niewygodne pytanie: dokąd dokładnie prowadzą Stany Zjednoczone i Europa? Chińscy kierowcy wkrótce skorzystają z pięciominutowych postojów, ale właściciele pojazdów elektrycznych na Zachodzie grają w ruletkę z ładowaniem. Zdecydowanie zbyt często siedzę przy ładowarce pojazdów elektrycznych, ćwiczę cierpliwość przez 40 minut i obserwuję, jak starzejący się dystrybutor o mocy 150 kW przepuszcza elektrony z ułamkiem prędkości, za którą płacę.
Zachodnie podejście jest utrudnione przez biurokratyczną biurokrację, kruche sieci elektryczne i wyraźny brak pilności politycznej. Co ciekawe, BYD już planuje zrzucić w całej Europie ponad 3000 elektrowni dużej mocy do końca 2026 r., aby wspierać pojazdy takie jak Denza Z9. Jednak dopóki podstawowa infrastruktura sieciowa na Zachodzie nie zostanie poddana skoordynowanej modernizacji, te ładowarki o mocy 1,5 MW będą odległym i godnym pozazdroszczenia luksusem.
Co gorsza, Dongfeng upiera się, że dopiero zaczyna, drażniąc się z przyszłą matrycą produktów, która będzie skalowalna aż do nie do pomyślenia 2,4 MW, zintegrowaną ze stacjonarnym magazynowaniem baterii, aby chronić lokalną sieć przed eksplozją, gdy kilka ciężarówek zostanie podłączonych w tym samym czasie. Łatwo jest patrzeć na te ogromne liczby i szydzić z inżynierskiego nadmiaru. Czy naprawdę musimy kopiować prędkość tankowania na stacji benzynowej z dokładnością do sekundy kosztem naprężeń elektrycznych? Może nie. Ale obserwowanie, jak ci tytani motoryzacji niszczą stare przepisy dotyczące infrastruktury, jest po prostu odurzające.
