Il n’y a pas si longtemps, on se demandait si un V8 atmosphérique développant 400 chevaux pouvait tenir tête à un V6 biturbo. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et toute la conversation a basculé. Maintenant, nous discutons de mégawatts. Le bruit sourd numérique s'est déplacé du compartiment moteur vers le câble de chargement - et le dernier coup de feu tiré depuis la Chine est si complètement détaché de la réalité de l'infrastructure occidentale qu'il ressemble à de la science-fiction.
Dongfeng a dévoilé une nouvelle station de recharge monstrueuse à ultra-haute puissance qui délivre une puissance maximale de 1 500 kW avec un seul pistolet directement dans la batterie. Cela représente 1,5 mégawatt. Un seul câble de recharge consomme suffisamment d'énergie pour alimenter un petit village, le tout pour recharger une voiture électrique avant de pouvoir finir d'acheter un sac de chips.
Il s’agit d’un flex ridicule d’un fabricant qui possède tout le style d’un bloc de béton. Dongfeng, un géant chinois traditionnellement associé aux semi-remorques commerciaux et aux boîtes de banlieue sans intérêt, tourne clairement le cadran de la recharge bien au-delà de 11 heures. Ils ont organisé une présentation au Global Innovation Center pour montrer ce nouveau monstre de mégawatts, et les spécifications brutes sont tout simplement absurdes.
Nous envisageons un système capable de pomper jusqu'à 1 500 ampères à une tension de crête de 1 000 V. Pour s'assurer qu'il ne fait pas frire les véhicules électriques plus anciens ou plus modestes (un oubli technique inconfortablement courant que nous avons vu auparavant), il dispose d'une plate-forme de tension ultra-large qui peut descendre jusqu'à 150 V. L'unité de recharge a un indice d'efficacité de 96,7 pour cent, répondant aux nouvelles normes strictes d'efficacité énergétique de la Chine.
La question est : pourquoi Dongfeng a-t-il construit ce monolithe de 1,5 mégawatt ? Ils l’ont construit parce que leurs féroces rivaux de BYD ont fait la une des journaux. Il n'y a pas si longtemps, BYD a lancé le déploiement de son propre réseau d'infrastructure de « charge flash » de 1 MW, un récit technologique largement couvert par la presse passionnée.
La Super e-Platform de BYD a promis d'ajouter 400 km d'autonomie à ses derniers véhicules électriques en un clin d'œil et vous le manquerez cinq minutes chrono. Dongfeng a examiné la couronne à pistolet unique de BYD, produite en série et de renommée mondiale, et a décidé de l'égaler watt pour watt. La beauté de cette guerre d’infrastructures sans fin est que les chargeurs eux-mêmes ne se soucient pas du badge apposé sur votre capot ; rien n'empêche absolument un propriétaire de BYD de se connecter au matériel de Dongfeng et de laisser ces éclairs remplir sa batterie.
Bien sûr, un chargeur comme celui-ci est totalement inutile sans un véhicule capable d’avaler autant de courant électrique sans faire fondre son propre plancher. Pour résoudre ce problème mineur, Dongfeng a déployé son nouveau système de transmission électronique iD5-300SN kV. Il s'agit d'une unité d'entraînement compacte à haute densité utilisant un module d'alimentation en carbure de silicium de 1 500 V. Il couvre une plage de tension de fonctionnement de 450 V à 1 000 V, produisant une puissance maximale de 300 kW.
L'intégration de cette technologie en carbure de silicium dans sa gamme de groupes motopropulseurs Mach permet à Dongfeng d'affirmer avoir augmenté la densité de puissance de 30 % par rapport à la génération précédente. La Mach est conçue pour être la colonne vertébrale mécanique d'une nouvelle vague de voitures haut de gamme à chargement ultra-rapide, à commencer par un projet de luxe co-développé avec les divinités de la technologie grand public de Huawei sous leur marque commune Epicland.
Cela nous amène au véritable fer à repasser sur la route : l'Epicland X9, un salon exécutif conçu pour maximiser cette sorcellerie à haute tension. Lorsque vous regardez la taille physique du X9, il devient immédiatement évident que ce véhicule électrique a besoin de chaque kilowatt sur lequel il peut mettre la main. L'Epicland X9 est un porte-avions d'un SUV de luxe, s'étendant sur une longueur totale de 5 301 mm avec un empattement de 3 120 mm, une largeur de 2 000 mm et une hauteur de 2 015 mm.
Mettez cette bête de voiture côte à côte avec ses rivales directes sur le marché, et l’échelle est intimidante. L'ultra-populaire Li Auto L9 mesure 5 218 mm de longueur avec un empattement de 3 105 mm, et l'AITO M9, très technologique, un autre concurrent infusé de Huawei - s'étend jusqu'à 5 230 mm avec un empattement de 3 110 mm. Ces yachts terrestres de plusieurs tonnes dégagent facilement l'équivalent de 65 000 à 75 000 € sur leur marché intérieur, un niveau de prix où l'immobilier et les fonctions de massage des sièges arrière comptent sur une dynamique de virage légère.
Pour bien comprendre pourquoi Dongfeng utilise cette technologie du mégawatt comme arme, il faut examiner leurs plans. En tant que géant public, Dongfeng a passé la dernière décennie à essayer désespérément de se débarrasser de son image conservatrice et lente. Leurs premières tentatives, à moitié cuites, de voitures de banlieue purement électriques ont pour la plupart rencontré un bâillement collectif de la part du public. Réalisant qu’ils étaient laissés pour compte par des startups agiles, le conseil d’administration de l’entreprise a ordonné un dernier combat désespéré.
Ils ont lancé des ramifications haut de gamme comme Voyah, la marque militaire M-Hero, et maintenant Epicland avec Huawei. Malheureusement pour Dongfeng, ils opèrent sur un marché intérieur en proie à une guerre de vitesse brutale. C'est un environnement dans lequel Hongqi a affirmé que sa batterie expérimentale ultra-rapide pouvait passer d'un état de charge de 10 % à 70 % en 3 minutes et 41 secondes, et le géant de la batterie CATL pousse ses packs Shenxing de troisième génération de 10 % à 80 % en moins de quatre minutes. Si vous ne jouez pas à ce niveau, vous êtes effectivement invisible.
Tous ces progrès fous soulèvent une question inconfortable : où en sont exactement les États-Unis et l’Europe ? Les conducteurs chinois sont sur le point de faire des arrêts aux stands de cinq minutes, mais les propriétaires occidentaux de véhicules électriques doivent jouer à la roulette de recharge. Bien trop souvent, je me retrouve assis devant un chargeur de véhicule électrique, à faire preuve de patience pendant 40 minutes, à regarder un distributeur vieillissant de 150 kW faire couler des électrons à une fraction de la vitesse pour laquelle je paie.
L’approche occidentale a été entravée par des formalités administratives, des réseaux électriques fragiles et un manque flagrant d’urgence politique. Il est intéressant de noter que BYD prévoit déjà d'abandonner plus de 3 000 centrales de grande puissance dans toute l'Europe d'ici fin 2026 pour prendre en charge des véhicules comme le Denza Z9. Mais jusqu’à ce que l’infrastructure du réseau sous-jacent en Occident fasse l’objet d’une refonte coordonnée, ces chargeurs de 1,5 MW resteront un luxe lointain et très envié.
Pour aggraver encore les choses, Dongfeng insiste sur le fait qu'ils ne font que commencer, en annonçant une future matrice de produits qui s'étendra jusqu'à un impensable 2,4 MW, intégrée à un stockage par batterie stationnaire pour empêcher le réseau local d'exploser lorsque quelques camions se branchent en même temps. Il est facile de regarder ces chiffres massifs et de se moquer des excès d’ingénierie. Avons-nous vraiment besoin de copier les vitesses de ravitaillement des stations-service à la seconde près, au prix de contraintes électriques ? Peut-être pas. Mais regarder ces titans de l’automobile détruire les anciennes règles en matière d’infrastructure est tout simplement enivrant.
