Vor noch nicht allzu langer Zeit haben wir darüber gestritten, ob ein V8-Saugmotor mit 400 PS gegen einen Twin-Turbo-V6 mithalten kann. Spulen wir heute vor, und das gesamte Gespräch hat sich auf den Kopf gestellt. Jetzt streiten wir über Megawatt. Das numerische Brustklopfen hat sich vom Motorraum auf das Ladekabel verlagert – und der jüngste aus China abgefeuerte Schuss ist so völlig losgelöst von der Realität der westlichen Infrastruktur, dass es sich wie Science-Fiction anfühlt.
Dongfengre stellte eine monströse neue Ultra-Hochleistungs-Ladestation vor, die eine Spitzenleistung von 1.500 kW mit einer einzigen Pistole direkt in die Batterie einspeist. Das sind 1,5 Megawatt. Ein einziges Ladekabel zieht genug Saft, um ein kleines Dorf mit Strom zu versorgen, und alles, um ein Elektroauto aufzuladen, bevor Sie eine Tüte Chips kaufen können.
Es ist ein lächerlicher Flex von einem Hersteller, der das stilistische Flair eines Betonblocks hat. Dongfeng, ein chinesischer staatlicher Gigant, der traditionell mit kommerziellen Sattelschleppern und äußerst uninspirierten Pendlerboxen in Verbindung gebracht wird, dreht den Laderegler eindeutig weit über 11 hinaus. Sie hielten im Global Innovation Center eine Präsentation ab, um dieses neue Megawatt-Monster vorzustellen, und die Rohdaten sind schlichtweg absurd.
Wir betrachten ein System, das bis zu 1.500 Ampere bei einer Spitzenspannung von 1.000 V pumpen kann. Um sicherzustellen, dass ältere oder bescheidenere Elektrofahrzeuge nicht kaputt gehen (ein unangenehmes, häufiges technisches Versehen, das wir zuvor gesehen haben), verfügt es über eine ultrabreite Spannungsplattform, die bis auf 150 V herunterskaliert werden kann. Die Ladeeinheit hat einen Wirkungsgrad von 96,7 Prozent und erfüllt damit die strengen neuen Energieeffizienzstandards Chinas.
Die Frage ist: Warum hat Dongfeng diesen 1,5-Megawatt-Monolithen gebaut? Sie haben es gebaut, weil ihre erbitterten Stadtrivalen BYD in den Schlagzeilen waren. Vor nicht allzu langer Zeit hat BYD mit der Einführung seines eigenen 1-MW-Infrastrukturnetzwerks für „Flash-Charging“ begonnen, ein Technologie-Narrativ, über das die Fachpresse ausführlich berichtet.
Die Super-E-Plattform von BYD versprach, die Reichweite seiner neuesten Elektrofahrzeuge in nur fünf Minuten um 400 km zu erhöhen. Dongfeng schaute sich die weltbeste, in Massenproduktion hergestellte Single-Gun-Krone von BYD an und beschloss, sie Watt für Watt zu verbessern. Das Schöne an diesem unbefristeten Infrastrukturkrieg ist, dass es den Ladegeräten selbst egal ist, welches Abzeichen auf Ihrer Motorhaube ist; Es gibt absolut nichts, was einen BYD-Besitzer davon abhält, sich an die Hardware von Dongfeng anzuschließen und diese Blitze ihre Batterie auffüllen zu lassen.
Natürlich ist ein solches Ladegerät völlig nutzlos, wenn das Fahrzeug nicht in der Lage ist, so viel Strom aufzunehmen, ohne dass die eigenen Bodenbretter schmelzen. Um dieses kleine Problem zu lösen, brachte Dongfeng sein neues kV-Elektroantriebssystem iD5-300SN auf den Markt. Hierbei handelt es sich um eine kompakte Antriebseinheit mit hoher Dichte, die ein Siliziumkarbid-Leistungsmodul mit einer Nennspannung von 1.500 V verwendet. Es deckt einen Betriebsspannungsbereich von 450 V bis 1.000 V ab und liefert eine Spitzenleistung von 300 kW.
Durch die Integration dieser Siliziumkarbid-Technologie in die Mach-Antriebspalette behauptet Dongfeng, die Leistungsdichte im Vergleich zur Vorgängergeneration um 30 Prozent gesteigert zu haben. Der Mach soll das mechanische Rückgrat einer neuen Welle ultraschnell ladender Premiumautos sein, beginnend mit einem Luxusprojekt, das gemeinsam mit den Consumer-Tech-Göttern von Huawei unter der gemeinsamen Marke Epicland entwickelt wurde.
Dies bringt uns zum eigentlichen Eisen, das auf die Straße kommt: dem Epicland X9, einem Executive-Lounge, der entwickelt wurde, um diese Hochspannungszauberei zu maximieren. Wenn man sich die physische Größe des X9 anschaut, wird sofort klar, dass dieses Elektrofahrzeug jedes einzelne Kilowatt benötigt, das ihm zur Verfügung steht. Der Epicland X9 ist ein Flugzeugträger eines Luxus-SUV mit einer Gesamtlänge von 5.301 mm, einem Radstand von 3.120 mm, einer Breite von 2.000 mm und einer Höhe von 2.015 mm.
Vergleicht man dieses Biest von einem Auto mit seinen direkten Marktkonkurrenten, ist das Ausmaß beängstigend. Der äußerst beliebte Li Auto L9 ist 5.218 mm lang und hat einen Radstand von 3.105 mm, und der techniklastige AITO M9 – ein weiterer Huawei-Konkurrent – ist 5.230 mm lang und hat einen Radstand von 3.110 mm. Diese Multi-Tonnen-Landyachten kosten auf ihrem Heimatmarkt problemlos den Gegenwert von 65.000 bis 75.000 Euro, ein Preis, bei dem Platzbedarf und Massagefunktionen auf den Rücksitzen wichtiger sind als leichte Kurvendynamik.
Um vollständig zu verstehen, warum Dongfeng diese Megawatt-Technologie zu einer Waffe macht, muss man sich ihre Pläne ansehen. Als staatlicher Riese hat Dongfeng im letzten Jahrzehnt verzweifelt versucht, sein konservatives, langsames Image abzulegen. Ihre frühen, unausgegorenen Versuche mit rein elektrischen Pendlerautos stießen in der Öffentlichkeit größtenteils auf ein kollektives Gähnen. Als die Vorstandsetage erkannte, dass sie von flinken Start-ups im Stich gelassen wurden, ordnete sie ein verzweifeltes letztes Gefecht an.
Sie brachten Premium-Ableger wie Voyah, die M-Hero-Marke in Militärqualität, und jetzt Epicland mit Huawei auf den Markt. Unglücklicherweise für Dongfeng agieren sie auf einem Inlandsmarkt, der in einem brutalen Geschwindigkeitskrieg gefangen ist. In dieser Umgebung behauptet Hongqi, dass seine experimentelle ultraschnelle Batterie in 3 Minuten und 41 Sekunden von einem Ladezustand von 10 % auf 70 % hochschnellen kann, und der Batteriegigant CATL bringt seine Shenxingpacks der dritten Generation in weniger als vier Minuten von 10 % auf 80 %. Wenn Sie nicht auf diesem Niveau spielen, sind Sie praktisch unsichtbar.
All dieser wilde Fortschritt wirft eine unangenehme Frage auf: Wo genau bleiben die USA und Europa? Chinesische Fahrer stehen kurz vor fünfminütigen Boxenstopps, westliche Besitzer von Elektrofahrzeugen müssen jedoch ein Lade-Roulette spielen. Viel zu oft sitze ich an einem Ladegerät für Elektrofahrzeuge, übe mich 40 Minuten lang in Geduld und beobachte, wie ein alter 150-kW-Spender Elektronen mit einem Bruchteil der Geschwindigkeit, für die ich bezahle, abgibt.
Der westliche Ansatz wird durch bürokratischen Aufwand, fragile Stromnetze und einen deutlichen Mangel an politischer Dringlichkeit behindert. Interessanterweise plant BYD bereits, bis Ende 2026 europaweit mehr als 3.000 Hochleistungskraftwerke abzuschaffen, um Fahrzeuge wie den Denza Z9 zu unterstützen. Aber bis die zugrunde liegende Netzinfrastruktur im Westen einer koordinierten Überarbeitung unterzogen wird, werden diese 1,5-MW-Ladegeräte ein weit entfernter und viel beneideter Luxus sein.
Um die Sache noch schlimmer zu machen, besteht Dongfeng darauf, dass sie erst am Anfang stehen, und kündigt eine zukünftige Produktmatrix an, die bis zu undenkbaren 2,4 MW skaliert und mit stationärem Batteriespeicher integriert ist, um zu verhindern, dass das lokale Stromnetz explodiert, wenn mehrere Lastwagen gleichzeitig angeschlossen werden. Es ist leicht, sich diese gewaltigen Zahlen anzusehen und sich über den technischen Überschuss lustig zu machen. Müssen wir die Tankgeschwindigkeiten an Tankstellen wirklich auf die Sekunde genau kopieren, auf Kosten der elektrischen Belastung? Vielleicht auch nicht. Aber zu beobachten, wie diese Automobilgiganten die alten Infrastrukturregeln auf den Kopf stellen, ist geradezu berauschend.
