For ikke så lenge siden pleide vi å krangle om en naturlig aspirert V8 som skyver 400 hester kunne holde stand mot en twin-turbo V6. Spol frem til i dag, og hele samtalen har snudd på hodet. Nå krangler vi om megawatt. Den numeriske brystdunkingen har flyttet seg fra motorrommet til ladekabelen – og det siste skuddet som ble avfyrt fra Kina er så fullstendig løsrevet fra virkeligheten til vestlig infrastruktur at det føles som science fiction.
Dongfeng avslørte en monstrøs ny ladestasjon med ultrahøy effekt som slipper en toppeffekt med én pistol på 1500 kW rett inn i batteriet. Det vil si 1,5 megawatt. Én enkelt ladekabel trekker nok juice til å drive en liten landsby, alt for å lade opp en elbil før du kan kjøpe ferdig en pose chips.
Det er en latterlig flex fra en produsent som har all stilen til en betongblokk. Dongfeng, en kinesisk statseid arvegigant som tradisjonelt er assosiert med kommersielle semi-lastebiler og dypt uinspirerende pendlerbokser, snur tydeligvis ladeskiven langt forbi 11. De holdt en presentasjon på Global Innovation Center for å vise frem dette nye megawatt-monsteret, og de rå spesifikasjonene er rett og slett absurde.
Vi ser på et system som kan pumpe opp til 1500 ampere ved en toppspenning på 1000V. For å sikre at den ikke steker eldre eller mer beskjedne elbiler (ubehagelig vanlig ingeniørovervåking vi har sett før), har den en ultrabred spenningsplattform som kan skaleres helt ned til 150V. Ladeenheten har en effektivitetsvurdering på 96,7 prosent, og oppfyller Kinas strenge nye energieffektivitetsstandarder.
Spørsmålet er hvorfor bygde Dongfeng denne 1,5 megawatt monolitten? De bygde den fordi deres voldsomme rivaler på tvers av byen på BYD har vært over hele nyhetene. For ikke så lenge siden startet BYD en utrulling av sitt eget 1MW "flash charging" infrastrukturnettverk, en teknisk fortelling som ble dekket mye i entusiastpressen.
BYDs Super e-Platform lovet å legge til 400 km rekkevidde til sine nyeste elbiler i løpet av fem minutter. Dongfeng så på BYDs verdensslående, masseproduserte enkeltpistolkrone og bestemte seg for å matche den watt for watt. Det fine med denne åpne infrastrukturkrigen er at laderne selv ikke bryr seg om hvilket merke som er på panseret ditt; det er absolutt ingenting som hindrer en BYD-eier fra å koble til Dongfengs maskinvare og la disse lynene fylle opp batteriet.
Selvfølgelig er en lader som denne helt ubrukelig uten et kjøretøy som er i stand til å svelge så mye elektrisk strøm uten å smelte sine egne gulvbord. For å løse det mindre problemet, rullet Dongfeng ut sitt nye iD5-300SN kV e-drive-system. Dette er en kompakt drivenhet med høy tetthet som bruker en 1500V-klassifisert kraftmodul i silisiumkarbid. Den dekker et driftsspenningsområde fra 450V til 1000V, og presser ut en toppeffekt på 300 kW.
Å fylle denne silisiumkarbidteknologien inn i Mach-drivlinjen deres hjelper Dongfeng med å hevde at de har økt krafttettheten med 30 prosent i forhold til forrige generasjon. Mach er designet for å være den mekaniske ryggraden for en ny bølge av ultrahurtigladede premiumbiler, som starter med et luksusprosjekt utviklet sammen med forbrukerteknologiske guder hos Huawei under deres felles Epicland-merke.
Dette bringer oss til selve jernet som er på vei: Epicland X9, en executive lounge konstruert for å maksimere denne høyspente trolldommen. Når du ser på den fysiske størrelsen til X9, blir det umiddelbart åpenbart at denne el-bilen trenger hver eneste kilowatt den kan få tak i. Epicland X9 er et hangarskip av en luksus-SUV, som strekker seg til en total lengde på 5.301 mm med en akselavstand på 3.120 mm, en bredde på 2.000 mm og en høyde på 2.015 mm.
Sett det beistet av en bil side ved side med sine direkte markedsrivaler, og omfanget er skremmende. Den ultrapopulære Li Auto L9 måler 5 218 mm i lengde med en akselavstand på 3 105 mm, og den teknologitunge AITO M9 - en annen Huawei-infundert konkurrent - strekker seg til 5 230 mm med 3 110 mm akselavstand. Disse multi-tonns landyachtene klarer lett tilsvarende €65 000 til €75 000 på hjemmemarkedet, et prispunkt der eiendoms- og baksetemassasjefunksjoner teller over lettvekts svingdynamikk.
For å forstå hvorfor Dongfeng bevæpner denne megawatt-teknologien, må du se på planene deres. Som en statseid gigant har Dongfeng brukt det siste tiåret på å prøve desperat å miste sitt konservative, saktegående image. Deres tidlige, halvferdige forsøk på rene elektriske pendlerbiler ble stort sett møtt med et kollektivt gjesp fra publikum. Da de innså at de ble liggende i støvet av kvikke startups, bestilte bedriftens styrerom en desperat siste stand.
De lanserte førsteklasses avleggere som Voyah, det militære M-Hero-merket, og nå Epicland med Huawei. Dessverre for Dongfeng opererer de i et hjemmemarked som er låst i en brutal fartskrig. Det er et miljø der Hongqi hevdet at deres eksperimentelle ultraraske batteri kan sprenge fra 10 % til 70 % ladetilstand på 3 minutter og 41 sekunder, og batterigiganten CATL presser tredjegenerasjonsShenxing-pakkene deres fra 10 % til 80 % på under fire minutter. Hvis du ikke spiller på dette nivået, er du faktisk usynlig.
All denne ville fremgangen bringer opp et ubehagelig spørsmål: hvor forlater dette USA og Europa? Kinesiske sjåfører er i ferd med å få fem-minutters pit-stopp, men eiere av vestlige elbiler blir stående igjen med å spille rulett. Altfor ofte sitter jeg ved en elbil-lader, øver på tålmodighet i 40 minutter, ser en aldrende 150 kW-dispenser sildre elektroner med en brøkdel av hastigheten jeg betaler for.
Den vestlige tilnærmingen har fått flaskehalser av byråkratisk byråkrati, skjøre elektriske nett og en tydelig mangel på politisk press. Interessant nok planlegger BYD allerede å slippe mer enn 3000 høykraftstasjoner over hele Europa innen utgangen av 2026 for å støtte kjøretøy som Denza Z9. Men inntil den underliggende nettinfrastrukturen i Vesten får en koordinert overhaling, vil disse 1,5MW-laderne være en fjern og mye misunnet luksus.
For å gjøre ting enda verre, insisterer Dongfeng på at de bare er i gang, og pirrer en fremtidig produktmatrise som skalerer seg helt opp til utenkelige 2,4 MW, integrert med stasjonær batterilagring for å skjerme det lokale nettet fra å eksplodere når et par lastebiler kobles til på samme tid. Det er lett å se på disse enorme tallene og spotte det tekniske overskuddet. Trenger vi virkelig å kopiere bensinstasjoner ned til nøyaktig sekund på bekostning av elektrisk belastning? Kanskje ikke. Men å se disse biltitanene rive opp den gamle regelboken for infrastruktur er intet mindre enn berusende.
