Não faz muito tempo, costumávamos discutir se um V8 naturalmente aspirado com 400 cavalos poderia resistir a um V6 biturbo. Avançando até hoje, toda a conversa virou de cabeça para baixo. Agora, estamos discutindo sobre megawatts. A batida numérica no peito passou do compartimento do motor para o cabo de carregamento - e o último tiro disparado da China está tão completamente desligado da realidade da infra-estrutura ocidental que parece ficção científica.
Dongfeng revelou uma monstruosa nova estação de carregamento de ultra-alta potência que coloca uma potência de pico de canhão único de 1.500 kW diretamente na bateria. Isso é 1,5 megawatts. Um único cabo de carregamento consome energia suficiente para abastecer uma pequena vila, tudo para recarregar um carro elétrico antes que você termine de comprar um saco de batatas fritas.
É um flex ridículo de um fabricante que tem todo o talento estilístico de um bloco de concreto. Dongfeng, um gigante estatal chinês tradicionalmente associado a semi-caminhões comerciais e caixas de transporte profundamente pouco inspiradoras, está claramente girando o botão de carregamento para além dos 11. Eles fizeram uma apresentação no Centro de Inovação Global para mostrar este novo monstro de megawatts, e as especificações brutas são simplesmente absurdas.
Estamos analisando um sistema que pode bombear até 1.500 Amps com uma tensão de pico de 1.000V. Para garantir que ele não queime EVs mais antigos ou mais modestos (um descuido de engenharia desconfortavelmente comum que vimos antes), ele possui uma plataforma de tensão ultralarga que pode ser reduzida até 150V. A unidade de carregamento tem uma classificação de eficiência de 96,7%, atendendo aos novos e rigorosos padrões de eficiência energética da China.
A questão é: por que Dongfeng construiu este monólito de 1,5 megawatts? Eles o construíram porque seus ferozes rivais na BYD têm estado em todos os noticiários. Não muito tempo atrás, a BYD iniciou o lançamento de sua própria rede de infraestrutura de “carregamento flash” de 1 MW, uma narrativa tecnológica amplamente coberta pela imprensa entusiasta.
A Super e-Platform da BYD prometeu adicionar 400 km de alcance aos seus EVs mais recentes em um piscar de olhos e você perder cinco minutos. Dongfeng olhou para a coroa de canhão único produzida em massa da BYD e decidiu igualá-la watt por watt. A beleza desta guerra aberta de infraestrutura é que os próprios carregadores não se importam com o distintivo que está no seu capô; não há absolutamente nada que impeça um proprietário de BYD de se conectar ao hardware da Dongfeng e deixar esses relâmpagos encherem sua bateria.
É claro que um carregador como este é completamente inútil sem um veículo capaz de engolir tanta corrente elétrica sem derreter o próprio piso. Para resolver esse pequeno problema, a Dongfeng lançou seu novo sistema iD5-300SN kV e-drive. Esta é uma unidade de acionamento compacta e de alta densidade que usa um módulo de potência de carboneto de silício com classificação de 1.500 V. Abrange uma faixa de tensão operacional de 450 V a 1.000 V, proporcionando uma potência de pico de 300 kW.
Colocar essa tecnologia de carboneto de silício em sua linha de trem de força Mach ajuda a Dongfeng a afirmar que aumentou a densidade de potência em 30% em relação à geração anterior. O Mach foi projetado para ser a espinha dorsal mecânica de uma nova onda de carros premium de carregamento ultrarrápido, começando com um projeto de luxo co-desenvolvido com as divindades da tecnologia de consumo da Huawei sob sua marca conjunta Epicland.
Isso nos leva ao verdadeiro ferro que chega à estrada: o Epicland X9, um lounge executivo projetado para maximizar essa feitiçaria de alta voltagem. Quando você olha para o tamanho físico do X9, torna-se imediatamente óbvio que este EV precisa de cada quilowatt que puder ter em mãos. O Epicland X9 é um porta-aviões de um SUV de luxo, com comprimento total de 5.301 mm, distância entre eixos de 3.120 mm, largura de 2.000 mm e altura de 2.015 mm.
Coloque esse carro bestial lado a lado com seus rivais diretos no mercado e a escala será assustadora. O ultra popular Li Auto L9 mede 5.218 mm de comprimento com uma distância entre eixos de 3.105 mm, e o AITO M9 de alta tecnologia - outro concorrente infundido pela Huawei - se estende até 5.230 mm com uma distância entre eixos de 3.110 mm. Estes iates terrestres de várias toneladas atingem facilmente o equivalente a 65.000€ a 75.000€ no seu mercado interno, um preço onde as funções imobiliárias e de massagem no banco traseiro contam com uma dinâmica de curva leve.
Para entender completamente por que a Dongfeng está transformando essa tecnologia de megawatts em uma arma, você precisa examinar seus planos. Como gigante estatal, a Dongfeng passou a última década a tentar desesperadamente abandonar a sua imagem conservadora e lenta. Suas primeiras tentativas incompletas de carros puramente elétricos foram recebidas com um bocejo coletivo do público. Percebendo que estavam sendo deixados para trás por startups ágeis, a diretoria corporativa ordenou uma última resistência desesperada.
Eles lançaram ramificações premium como Voyah, a marca M-Hero de nível militar, e agora Epicland com Huawei. Infelizmente para a Dongfeng, eles estão operando em um mercado interno que está travado em uma guerra brutal e rápida. É um ambiente onde Hongqi afirmou que sua bateria experimental ultrarrápida pode atingir um estado de carga de 10% a 70% em 3 minutos e 41 segundos, e a gigante de baterias CATL está aumentando seus Shenxingpacks de terceira geração de 10% a 80% em menos de quatro minutos. Se você não estiver jogando neste nível, você estará efetivamente invisível.
Todo este progresso selvagem levanta uma questão incómoda: onde é que isto deixa exactamente os EUA e a Europa? Os motoristas chineses estão prestes a fazer paradas nos boxes de cinco minutos, mas os proprietários de veículos elétricos ocidentais ficam jogando uma roleta de cobrança. Muitas vezes, encontro-me sentado diante de um carregador EV, praticando paciência por 40 minutos, observando um dispensador antigo de 150 kW gotejar elétrons a uma fração da velocidade pela qual estou pagando.
A abordagem ocidental tem sido dificultada pela burocracia, redes eléctricas frágeis e uma nítida falta de urgência política. Curiosamente, a BYD já está a planear abandonar mais de 3.000 centrais de alta potência em toda a Europa até ao final de 2026 para apoiar veículos como o Denza Z9. Mas até que a infra-estrutura da rede subjacente no Ocidente seja objecto de uma revisão coordenada, estes carregadores de 1,5 MW serão um luxo distante e muito invejado.
Para piorar ainda mais as coisas, a Dongfeng insiste que estão apenas a começar, provocando uma futura matriz de produtos que se estende até aos impensáveis 2,4 MW, integrada com armazenamento de baterias estacionárias para proteger a rede local de explodir quando dois camiões são ligados ao mesmo tempo. É fácil olhar para estes números massivos e zombar do excesso de engenharia. Será que realmente precisamos copiar as velocidades de reabastecimento dos postos de gasolina para o segundo exato, ao custo do esforço elétrico? Talvez não. Mas ver esses titãs automotivos destruindo o antigo livro de regras da infraestrutura é simplesmente inebriante.
