Nog niet zo lang geleden debatteerden we erover of een atmosferische V8 die 400 paarden voortduwde zich staande zou kunnen houden tegen een twin-turbo V6. Snel vooruit naar vandaag, en het hele gesprek is op zijn kop gezet. Nu hebben we ruzie over megawatt. Het numerieke bonzen op de borst is verplaatst van de motorruimte naar de laadkabel – en het laatste schot dat vanuit China wordt afgevuurd staat zo volledig los van de realiteit van de westerse infrastructuur dat het aanvoelt als sciencefiction.
Dongfengreve onthulde een monsterlijk nieuw laadstation met ultrahoog vermogen dat een piekvermogen van 1.500 kW met één pistool rechtstreeks in de batterij laat vallen. Dat is 1,5 megawatt. Eén enkele oplaadkabel trekt genoeg stroom om een klein dorp van stroom te voorzien, en dat allemaal om een elektrische auto op te laden voordat je een zak chips kunt kopen.
Het is een belachelijke flex van een fabrikant die alle stilistische flair van een betonblok heeft. Dongfeng, een oude Chinese staatsgigant die van oudsher geassocieerd wordt met commerciële semi-vrachtwagens en uiterst weinig inspirerende forenzenboxen, draait de oplaadknop duidelijk ver voorbij de 11. Ze hielden een presentatie in het Global Innovation Center om te pronken met dit nieuwe megawattmonster, en de ruwe specificaties zijn gewoonweg absurd.
We kijken naar een systeem dat tot 1.500 Ampère kan pompen bij een piekspanning van 1.000V. Om er zeker van te zijn dat hij geen oudere of bescheidener EV's kapot maakt (een onaangenaam algemeen technisch toezicht dat we eerder hebben gezien), heeft hij een ultrabreed spanningsplatform dat helemaal kan worden opgeschaald tot 150 V. De oplaadeenheid heeft een rendement van 96,7 procent en voldoet daarmee aan de strenge nieuwe energie-efficiëntienormen van China.
De vraag is: waarom heeft Dongfeng deze monoliet van 1,5 megawatt gebouwd? Ze hebben het gebouwd omdat hun felle stadsrivalen bij BYD overal in het nieuws waren. Nog niet zo lang geleden startte BYD met de uitrol van zijn eigen 1MW "flash Charging"-infrastructuurnetwerk, een technologieverhaal dat uitvoerig werd besproken in de enthousiaste pers.
BYD's Super e-Platform beloofde in een mum van tijd 400 km actieradius toe te voegen aan zijn nieuwste EV's, en je mist het maar vijf minuten. Dongfeng keek naar BYD's wereldberoemde, in massa geproduceerde kroon met één kanon en besloot deze watt voor watt te matchen. Het mooie van deze infrastructuuroorlog met een open einde is dat het de opladers zelf niet uitmaakt welke badge er op je motorkap staat; Er is absoluut niets dat een BYD-eigenaar tegenhoudt om de hardware van Dongfeng aan te sluiten en die bliksemschichten hun batterij te laten vullen.
Natuurlijk is zo'n oplader volkomen nutteloos zonder een voertuig dat zoveel elektrische stroom kan inslikken zonder zijn eigen vloerplanken te laten smelten. Om dat kleine probleem op te lossen, heeft Dongfeng zijn nieuwe iD5-300SN kV e-drive-systeem uitgerold. Dit is een compacte aandrijfeenheid met hoge dichtheid die gebruikmaakt van een siliciumcarbide voedingsmodule van 1.500 V. Het bestrijkt een bedrijfsspanningsbereik van 450 V tot 1.000 V, met een piekvermogen van 300 kW.
Door deze siliciumcarbidetechnologie in hun Mach-aandrijflijn te stoppen, kan Dongfeng beweren dat ze de vermogensdichtheid met 30 procent hebben verhoogd ten opzichte van de vorige generatie. De Mach is ontworpen om de mechanische ruggengraat te zijn voor een nieuwe golf ultrasnel opladende premiumauto’s, te beginnen met een luxeproject dat samen met de consumententechnologiegoden van Huawei is ontwikkeld onder hun gezamenlijke merk Epicland.
Dit brengt ons bij het daadwerkelijke ijzer dat op de weg komt: de Epicland X9, een executive lounge die is ontworpen om deze hoogspanningsmatrix te maximaliseren. Als je naar de fysieke grootte van de X9 kijkt, wordt het meteen duidelijk dat deze EV elke kilowatt nodig heeft die hij in handen kan krijgen. De Epicland X9 is een vliegdekschip van een luxe SUV, met een totale lengte van 5.301 mm, een wielbasis van 3.120 mm, een breedte van 2.000 mm en een hoogte van 2.015 mm.
Zet dat beest van een auto zij aan zij met zijn directe concurrenten op de markt, en de schaal is ontmoedigend. De ultrapopulaire Li Auto L9 meet een lengte van 5.218 mm met een wielbasis van 3.105 mm, en de technisch zware AITO M9 – een andere met Huawei doordrenkte concurrent – strekt zich uit tot 5.230 mm met een wielbasis van 3.110 mm. Deze landjachten van meerdere ton wegen gemakkelijk het equivalent van € 65.000 tot € 75.000 op hun thuismarkt, een prijsniveau waarbij vastgoed- en achterbankmassagefuncties zwaarder wegen dan de lichtgewicht bochtendynamiek.
Om volledig te begrijpen waarom Dongfeng deze megawatttechnologie bewapent, moet je naar hun plannen kijken. Als staatsgigant heeft Dongfeng de afgelopen tien jaar wanhopig geprobeerd zijn conservatieve, langzaam bewegende imago van zich af te schudden. Hun vroege, halfbakken pogingen tot puur elektrische woon-werkauto's werden meestal met een collectieve geeuw van het publiek beantwoord. Omdat ze zich realiseerden dat ze door behendige startups in het stof werden achtergelaten, gaf de directiekamer van het bedrijf opdracht tot een wanhopige laatste stap.
Ze lanceerden premium uitlopers zoals Voyah, het M-Hero-merk van militaire kwaliteit, en nu Epicland met Huawei. Helaas voor Dongfeng opereren ze op een binnenlandse markt die verwikkeld is in een meedogenloze snelheidsoorlog. Het is een omgeving waarin Hongqi beweerde dat hun experimentele ultrasnelle batterij in 3 minuten en 41 seconden van een oplaadstatus van 10% naar 70% kan schieten, en batterijgigant CATL duwt hun derde generatie Shenxingpacks van 10% naar 80% in minder dan vier minuten. Als je niet op dit niveau speelt, ben je feitelijk onzichtbaar.
Al deze wilde vooruitgang roept een ongemakkelijke vraag op: waar blijven de VS en Europa precies? Chinese chauffeurs staan op het punt een pitstop van vijf minuten te krijgen, maar westerse EV-bezitters blijven een oplaadroulette spelen. Veel te vaak zit ik achter een EV-oplader en oefen ik 40 minuten geduld, terwijl ik kijk hoe een verouderde 150 kW-dispenser elektronen druppelt met een fractie van de snelheid waarvoor ik betaal.
De westerse aanpak wordt belemmerd door bureaucratische rompslomp, fragiele elektriciteitsnetwerken en een duidelijk gebrek aan politieke urgentie. Interessant genoeg is BYD al van plan om tegen eind 2026 in heel Europa meer dan 3.000 krachtige centrales te laten vallen ter ondersteuning van voertuigen als de Denza Z9. Maar totdat de onderliggende netwerkinfrastructuur in het Westen een gecoördineerde revisie krijgt, zullen deze 1,5 MW-laders een verre en benijdenswaardige luxe zijn.
Om de zaken nog erger te maken, houdt Dongfeng vol dat ze nog maar net begonnen zijn, en plaagt ze met een toekomstige productmatrix die helemaal kan opschalen tot een ondenkbare 2,4 MW, geïntegreerd met stationaire batterijopslag om te voorkomen dat het lokale elektriciteitsnet explodeert wanneer een paar vrachtwagens tegelijkertijd de stekker in het stopcontact steken. Het is gemakkelijk om naar deze enorme aantallen te kijken en te spotten met de technische overdaad. Moeten we echt de tanksnelheden van tankstations tot op de seconde nauwkeurig kopiëren ten koste van de elektriciteitsbelasting? Misschien niet. Maar het is ronduit bedwelmend om te zien hoe deze autotitanen het oude infrastructuurregelboek verscheuren.
