Non molto tempo fa, discutevamo se un V8 aspirato da 400 cavalli potesse reggere il confronto con un V6 biturbo. Avanti veloce fino ad oggi e l'intera conversazione si è capovolta. Ora stiamo discutendo di megawatt. Il battito del petto numerico si è spostato dal vano motore al cavo di ricarica – e l’ultimo colpo sparato dalla Cina è così completamente distaccato dalla realtà delle infrastrutture occidentali da sembrare fantascienza.
Dongfengre ha rivelato una mostruosa nuova stazione di ricarica ad altissima potenza che rilascia una potenza di picco di 1.500 kW con una singola pistola direttamente nella batteria. Cioè 1,5 megawatt. Un singolo cavo di ricarica assorbe abbastanza energia per alimentare un piccolo villaggio, il tutto per ricaricare un’auto elettrica prima di poter finire di comprare un sacchetto di patatine.
È una flessibilità ridicola da parte di un produttore che ha tutto il fascino stilistico di un blocco di cemento. Dongfeng, un gigante cinese di proprietà statale tradizionalmente associato ai semirimorchi commerciali e ai box per pendolari profondamente poco interessanti, sta chiaramente spostando il quadrante di ricarica ben oltre 11. Hanno tenuto una presentazione al Global Innovation Center per mostrare questo nuovo mostro da megawatt, e le specifiche grezze sono semplicemente assurde.
Stiamo esaminando un sistema in grado di pompare fino a 1.500 A con una tensione di picco di 1.000 V. Per assicurarsi che non frigga i veicoli elettrici più vecchi o più modesti (sorveglianza ingegneristica scomodamente comune che abbiamo visto prima), ha una piattaforma di tensione ultra ampia che può scalare fino a 150 V. L'unità di ricarica ha un indice di efficienza del 96,7%, soddisfacendo i nuovi severi standard di efficienza energetica della Cina.
La domanda è: perché Dongfeng ha costruito questo monolite da 1,5 megawatt? L'hanno costruito perché i loro feroci rivali di città a BYD sono stati su tutte le notizie. Non molto tempo fa, BYD ha dato il via al lancio della propria rete infrastrutturale di "ricarica flash" da 1 MW, una narrazione tecnologica ampiamente coperta dalla stampa entusiasta.
La Super e-Platform di BYD ha promesso di aggiungere 400 km di autonomia ai suoi ultimi veicoli elettrici in un batter d'occhio di cinque minuti netti. Dongfeng ha esaminato la corona a pistola singola prodotta in serie di BYD, all'avanguardia nel mondo, e ha deciso di abbinarla watt per watt. La bellezza di questa guerra infrastrutturale a tempo indeterminato è che agli stessi caricatori non importa quale distintivo ci sia sul tuo cofano; non c'è assolutamente nulla che impedisca a un proprietario di BYD di collegarsi all'hardware di Dongfeng e lasciare che quei fulmini riempiano la batteria.
Naturalmente, un caricabatterie come questo è completamente inutile senza un veicolo in grado di assorbire tutta quella corrente elettrica senza sciogliere le assi del pavimento. Per risolvere questo piccolo problema, Dongfeng ha lanciato il suo nuovo sistema di azionamento elettrico iD5-300SN kV. Si tratta di un'unità di azionamento compatta e ad alta densità che utilizza un modulo di alimentazione in carburo di silicio da 1.500 V. Copre un intervallo di tensione operativa da 450 V a 1.000 V, erogando una potenza di picco di 300 kW.
L'inserimento di questa tecnologia al carburo di silicio nella gamma di propulsori Mach aiuta Dongfeng ad affermare di aver aumentato la densità di potenza del 30% rispetto alla generazione precedente. La Mach è progettata per essere la spina dorsale meccanica di una nuova ondata di auto premium a ricarica ultrarapida, a partire da un progetto di lusso co-sviluppato con le divinità della tecnologia di consumo di Huawei sotto il loro marchio congiunto Epicland.
Questo ci porta al vero ferro in arrivo: l'Epicland X9, una lounge executive progettata per massimizzare questa stregoneria ad alta tensione. Quando si osservano le dimensioni fisiche dell’X9, diventa immediatamente ovvio che questo veicolo elettrico ha bisogno di ogni singolo kilowatt su cui riesce a mettere le mani. L'Epicland X9 è una portaerei di un SUV di lusso, che si estende per una lunghezza complessiva di 5.301 mm con un passo di 3.120 mm, una larghezza di 2.000 mm e un'altezza di 2.015 mm.
Metti quella bestia di macchina fianco a fianco con i suoi rivali diretti sul mercato, e le dimensioni sono scoraggianti. L'ultra popolare Li Auto L9 misura 5.218 mm di lunghezza con un passo di 3.105 mm, mentre la tecnologica AITO M9, un altro concorrente infuso da Huawei, si estende fino a 5.230 mm con un passo di 3.110 mm. Questi yacht terrestri da molte tonnellate guadagnano facilmente l'equivalente di € 65.000-€ 75.000 nel loro mercato interno, un prezzo in cui le funzioni immobiliari e di massaggio dei sedili posteriori contano sulla dinamica in curva leggera.
Per comprendere appieno il motivo per cui Dongfeng sta utilizzando come arma questa tecnologia da megawatt, è necessario esaminare i loro piani. Essendo un gigante di proprietà statale, Dongfeng ha trascorso gli ultimi dieci anni cercando disperatamente di abbandonare la sua immagine conservatrice e lenta. I loro primi, maldestri tentativi di realizzare auto elettriche per pendolari sono stati per lo più accolti con uno sbadiglio collettivo da parte del pubblico. Rendendosi conto che sarebbero state lasciate nella polvere dalle agili startup, il consiglio di amministrazione dell'azienda ha ordinato un'ultima disperata resistenza.
Hanno lanciato prodotti premium come Voyah, il marchio M-Hero di livello militare, e ora Epicland con Huawei. Sfortunatamente per Dongfeng, operano in un mercato interno bloccato in una brutale guerra di velocità. È un ambiente in cui Hongqi ha affermato che la sua batteria sperimentale ultraveloce può passare da uno stato di carica dal 10% al 70% in 3 minuti e 41 secondi, e il gigante delle batterie CATL sta spingendo i suoi Shenxingpack di terza generazione dal 10% all'80% in meno di quattro minuti. Se non giochi a questo livello, sei praticamente invisibile.
Tutti questi progressi sfrenati sollevano una domanda scomoda: dove si collocheranno esattamente gli Stati Uniti e l’Europa? Gli automobilisti cinesi stanno per effettuare pit stop di cinque minuti, ma i proprietari di veicoli elettrici occidentali devono giocare alla roulette. Troppo spesso mi ritrovo seduto davanti a un caricabatterie per veicoli elettrici, esercitando la pazienza per 40 minuti, guardando un vecchio distributore da 150 kW che rilascia elettroni a una frazione della velocità per cui sto pagando.
L’approccio occidentale è stato ostacolato dalla burocrazia, dalle fragili reti elettriche e da una netta mancanza di urgenza politica. È interessante notare che BYD sta già progettando di eliminare più di 3.000 centrali ad alta potenza in tutta Europa entro la fine del 2026 per supportare veicoli come la Denza Z9. Ma fino a quando l’infrastruttura di rete sottostante in Occidente non verrà sottoposta a una revisione coordinata, questi caricabatterie da 1,5 MW saranno un lusso lontano e molto invidiato.
A peggiorare le cose, Dongfeng insiste che sono solo all’inizio, anticipando una futura matrice di prodotti che si espanderà fino a un impensabile 2,4 MW, integrato con batterie stazionarie per proteggere la rete locale dall’esplosione quando un paio di camion si collegano contemporaneamente. È facile guardare questi numeri enormi e farsi beffe degli eccessi ingegneristici. Abbiamo davvero bisogno di copiare le velocità di rifornimento delle stazioni di servizio fino al secondo esatto, a scapito dello sforzo elettrico? Forse no. Ma guardare questi titani automobilistici stracciare le vecchie regole delle infrastrutture è a dir poco inebriante.
