NEDC vs. EPA vs. WLTP: En omfattende sammenligning av utslippstestsykluser

Å gi et nøyaktig estimat for rekkevidden til elektriske kjøretøy er en nesten umulig oppgave. Det er bare for mange variabler som påvirker strømforbruket til et kjøretøy og følgelig rekkevidden.

I årevis hadde ICE-bileierne stort sett akseptert det faktum at det annonserte drivstofforbruket til bilene var litt dårligere. Nylig har det imidlertid blitt foreslått og implementert nye mer grundige testsykluser som tar sikte på å reflektere virkeligheten bedre. Men hvilken er mest pålitelig? Det mindre enn avgjørende svaret er "Det kommer an på". Så vi setter nå i gang for å undersøke de mest populære testsyklusene og se hvem de er for.

EPA syklus

Først av alt må det avklares at EPA-testsyklusen som brukes i USA er en dynamometerkonseptsyklus. Det betyr at bilen er testet på en dyno og ikke på den virkelige veien. Så hvordan fungerer denne syklusen?

Det er to estimater i denne syklusen, byestimatet representert av UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule) og motorveiestimatet representert av HWFET (Highway Fuel Economy Test).

Før testprosedyren starter, er bilen fulladet og står alene for natten. Når testingen begynner, utføres kontinuerlige UDDS- og HWFET-sykluser til batteriet er helt utladet med en blanding av 55 % HWFET og 45 % UDDS.

Da er bilen fulladet ved hjelp av en nøyaktig måler på støpselet for å bestemme kWh som trekkes fra nettet. På denne måten tas også hensyn til ladereffektiviteten ombord. Fordi dette er en laboratorietest, brukes en korreksjonsfaktor på resultatene for bedre å simulere det virkelige liv. Denne korreksjonsfaktoren varierer mellom 0 og 1 og avhenger av antall kjøresykluser bilen ble testet for.

Hvis en bil i HWFET-planen oppnår en rekkevidde på 100 miles og dens relevante korreksjonsfaktor er 0,8, er den offisielle rekkevidden 80 miles. Generelt kan vi si at EPA-syklusen ser ut til å være den mest strenge av de for tiden brukte syklusene. Det må imidlertid nevnes at EPA ikke er konsistent for alle elektriske kjøretøy.

For eksempel er Porsche Taycans EPA-rekkevidde knapt over 200 miles mens eiere og biltester indikerer at bilen er i stand til å gå minst 25 % lenger. Det motsatte skjer med Tesla Model S, som normalt ikke kan komme i nærheten av sin offisielle EPA-vurdering på grunn av justeringsfaktoren som Tesla bruker for sin modell, som er basert på en annen tolkning av SAE J1634-standarden.

NEDC syklus

NEDC (New European Driving Cycle) ble brukt fra 80-tallet og frem til september 2017. Som i EPA-syklusen ble bilen testet i et laboratorium og fikk to estimater, urbanestimatet representert av ECE-R15-undersykkelen og motorveiestimatet representert av EUDC-undersykkelen.

Blandingen av de to fasene er 66 % bykjøring og 34 % landeveiskjøring mens den simulerte avstanden er 11 km og kjøretiden er 20 minutter. Ingen klimasystem og elektriske hjelpemidler brukes i denne syklusen, og det er ingen påvirkning av tilleggsutstyret i resultatene.

Gjennomsnittshastigheten i denne syklusen er 34 km/t og makshastigheten er 120 km/t. Generelt anses forbruks- og rekkevidderesultatene produsert av denne syklusen som svært optimistiske og med en alvorlig avvik fra virkeligheten. Dette er hovedårsaken til at den har blitt erstattet av WLTP-syklusen.

WLTP-syklus

WLTP-syklusen (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) har vært i bruk siden september 2017 i Europa og erstatter NEDC-syklusen.

Som i NEDC-oppsettet og EPA, foregår testen også i et laboratorium. WLTP-syklusen er delt inn i fire deler basert på ulike gjennomsnittshastigheter. Disse fire delene er lave, middels, høye og ekstra høye hastigheter. Den totale varigheten av testen er en halvtime, tilbakelagt distanse er 23,25 km og topologiblandingen er 52 % urbane og 48 % motorveier med en gjennomsnittshastighet på 46,5 km/t og maksimal hastighet 131 km/t.

I motsetning til NEDC tar WLTP hensyn til de ulike utstyrsnivåene til bilen og kombinasjonen dekk/hjul. Spesielt dekk/hjul-kombinasjonen påvirker forbruket og rekkevidden på grunn av endringen i aerodynamikk og den større ufjærede massen den gir avhengig av hjul/dekkstørrelse.

Hvilken testsyklus er mer nøyaktig?

Det er ikke et åpenbart svar på dette spørsmålet fordi det er mange forskjellige parametere som spiller inn i denne vanskelige ligningen. Alles kjørevaner er forskjellige, og det samme er miljøene deres, så vi kan ikke realistisk forvente at en test vil være nøyaktig for alle. Så det beste vi kan håpe på er en test som samsvarer med virkelighetens ytelse som du deretter kan multiplisere med din egen personlige koeffisient og få en ide om hvor lenge en bestemt bil vil gå når du sitter ved rattet.

Det er trygt da at NEDC-syklusen er den minst nøyaktige med resultater som varierer sterkt fra modell til modell og er til liten nytte for å sammenligne forskjellige kjøretøy. Ikke rart den ble raskt pensjonert da.

Både WLTP- og EPA-testprosedyrene gjenspeiler virkelige kjøreforhold nærmere enn eldre standarder, med EPA-protokollen som den strengeste og mindre gunstige av paret. Ikke desto mindre skiller WLTP-syklusen seg ut for sin større konsistens i resultater på tvers av ulike modeller og produsenter.

Det er viktig å erkjenne at andre testprotokoller eksisterer globalt, inkludert Kinas CLTC, som deler sterke likheter med NEDC-standarden. India bruker IDC-syklusen, mens Japan bruker JC08-protokollen, som er avhengig av svært lave hastigheter for å beregne utslipp. Tabellen nedenfor viser resultatene for det identiske kjøretøyet – en VW e-golf – når det er evaluert under disse tre primære testregimene.