NEDC versus EPA versus WLTP: een uitgebreide vergelijking van emissietestcycli

Het geven van een nauwkeurige schatting van de actieradius van elektrische voertuigen is een vrijwel onmogelijke opgave. Er zijn gewoon te veel variabelen die het elektriciteitsverbruik van een voertuig en daarmee de actieradius beïnvloeden.

Jarenlang hadden de ICE-autobezitters grotendeels geaccepteerd dat het aangekondigde brandstofverbruik van de auto's wat afwijkend was. Onlangs zijn er echter nieuwe, grondigere testcycli voorgesteld en geïmplementeerd die tot doel hebben de werkelijkheid beter weer te geven. Maar welke is het meest betrouwbaar? Het weinig overtuigende antwoord is: "Het hangt ervan af". Daarom gaan we nu op pad om de populairste testcycli te onderzoeken en te zien voor wie ze bedoeld zijn.

EPA-cyclus

Allereerst moet worden verduidelijkt dat de EPA-testcyclus die in de VS wordt gebruikt een conceptcyclus van een rollenbank is. Dat betekent dat de auto op een testbank wordt getest en niet op de echte weg. Hoe werkt deze cyclus?

Er zijn twee schattingen in deze cyclus: de stedelijke schatting, weergegeven door de UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule) en de snelwegschatting, weergegeven door de HWFET (Highway Fuel Economy Test).

Voordat de testprocedure begint, wordt de auto volledig opgeladen en de nacht alleen gelaten. Wanneer het testen begint, worden continue UDDS- en HWFET-cycli uitgevoerd totdat de batterij volledig leeg is met een mix van 55% HWFET en 45% UDDS.

Vervolgens wordt de auto volledig opgeladen met behulp van een nauwkeurige meter op de stekker die bepaalt hoeveel kWh er van het elektriciteitsnet wordt afgenomen. Op deze manier wordt ook rekening gehouden met de efficiëntie van de ingebouwde lader. Omdat het om een ​​laboratoriumtest gaat, wordt op de resultaten een correctiefactor toegepast om het echte leven beter te simuleren. Deze correctiefactor ligt tussen 0 en 1 en is afhankelijk van het aantal rijcycli waarvoor de auto is getest.

Als een auto in het HWFET-schema een actieradius van 100 mijl haalt en de relevante correctiefactor 0,8 is, dan is de officiële actieradius 80 mijl. Over het algemeen kunnen we zeggen dat de EPA-cyclus de meest strikte van de momenteel gebruikte cycli lijkt te zijn. Er moet echter worden vermeld dat EPA niet consistent is voor alle elektrische voertuigen.

De EPA-actieradius van Porsche Taycan bedraagt bijvoorbeeld nauwelijks meer dan 320 kilometer, terwijl eigenaren en autotests aangeven dat de auto minstens 25% langer mee kan. Het tegenovergestelde gebeurt met Tesla Model S, dat normaal gesproken niet in de buurt komt van zijn officiële EPA-rating vanwege de aanpassingsfactor die Tesla gebruikt voor zijn model en die gebaseerd is op een andere interpretatie van de SAE J1634-standaard.

NEDC-cyclus

De NEDC (New European Driving Cycle) werd gebruikt van de jaren 80 tot september 2017. Net als bij de EPA-cyclus werd de auto getest in een laboratorium en kreeg twee schattingen: de stedelijke schatting vertegenwoordigd door de ECE-R15-subcyclus en de snelwegschatting vertegenwoordigd door de EUDC-subcyclus.

De mix van de twee fasen is 66% rijden in de stad en 34% rijden op de snelweg, terwijl de gesimuleerde afstand 11 km bedraagt ​​en de rijtijd 20 minuten. Er wordt in deze cyclus geen klimaatsysteem en elektrische hulpapparatuur gebruikt en er is geen invloed van de optionele uitrusting op de resultaten.

De gemiddelde snelheid in deze cyclus bedraagt ​​34 ​​km/u en de maximumsnelheid bedraagt ​​120 km/u. Over het algemeen worden de verbruiks- en actieradiusresultaten die deze cyclus oplevert als zeer optimistisch beschouwd en wijken ze ernstig af van de realiteit. Dit is de belangrijkste reden dat deze is vervangen door de WLTP-cyclus.

WLTP-cyclus

De WLTP-cyclus (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) is sinds september 2017 in Europa in gebruik en vervangt de NEDC-cyclus.

Net als bij de NEDC-opstelling en EPA vindt de test ook in een laboratorium plaats. De WLTP-cyclus is verdeeld in vier delen op basis van verschillende gemiddelde snelheden. Deze vier onderdelen zijn lage, gemiddelde, hoge en extra hoge snelheden. De totale duur van de test bedraagt ​​een half uur, de afgelegde afstand is 23,25 km en de topologiemix is ​​52% stedelijk en 48% snelweg met een gemiddelde snelheid van 46,5 km/u en een maximumsnelheid van 131 km/u.

In tegenstelling tot de NEDC houdt WLTP rekening met de verschillende uitrustingsniveaus van de auto en de banden/velgencombinatie. Vooral de combinatie banden/wielen heeft invloed op het verbruik en de actieradius vanwege de verandering in de aerodynamica en de grotere onafgeveerde massa die deze heeft, afhankelijk van de wiel/bandmaat.

Welke testcyclus is nauwkeuriger?

Er is geen voor de hand liggend antwoord op deze vraag, omdat er veel verschillende parameters een rol spelen in deze moeilijke vergelijking. De rijgewoonten van iedereen zijn verschillend en dat geldt ook voor hun omgeving. We kunnen dus niet realistisch verwachten dat een bepaalde test voor iedereen accuraat zal zijn. Het beste waar we dus op kunnen hopen is een test die overeenkomt met prestaties uit het echte leven, die je vervolgens kunt vermenigvuldigen met je eigen persoonlijke coëfficiënt en zo een idee krijgt hoe lang een bepaalde auto meegaat als je achter het stuur zit.

Het is dus veilig dat de NEDC-cyclus het minst nauwkeurig is, waarbij de resultaten sterk variëren van model tot model en van weinig nut zijn voor het vergelijken van verschillende voertuigen. Geen wonder dat het toen snel met pensioen ging.

Zowel de WLTP- als de EPA-testprocedures weerspiegelen de rijomstandigheden in de echte wereld beter dan oudere normen, waarbij het EPA-protocol het strengste en minder gunstige van het paar is. Niettemin valt de WLTP-cyclus uiteindelijk op door de grotere consistentie in de resultaten bij verschillende modellen en fabrikanten.

Het is belangrijk om te erkennen dat er wereldwijd andere testprotocollen bestaan, waaronder de Chinese CLTC, die sterke overeenkomsten vertoont met de NEDC-standaard. India gebruikt de IDC-cyclus, terwijl Japan het JC08-protocol gebruikt, dat afhankelijk is van zeer lage snelheden om de emissies te berekenen. De onderstaande tabel toont de resultaten voor het identieke voertuig – een VW e-golf – wanneer geëvalueerd onder deze drie primaire testregimes.