De laatste rapporten uit Texas suggereren dat de toekomst waarin voertuigen zichzelf veilig en efficiënt kunnen besturen nog ver weg is, althans voor één grote autofabrikant. Tesla heeft onlangs de federale toezichthouders geïnformeerd over drie nieuwe ongelukken waarbij zijn robottaxivloot betrokken was. Deze incidenten vonden plaats in Austin, waardoor het totale aantal ongevallen sinds de start van de dienst op zeven kwam.
Dit stijgende aantal ongevallen trekt de aandacht van veiligheidsexperts en fans van elektrische voertuigen. De Robotaxi-service in Austin werkt anders dan een standaard consumentenauto. Een Tesla-medewerker zit op de passagiersstoel en houdt de rit in de gaten. Zij zijn er om de regie over te nemen als er iets misgaat. En toch komen de auto’s, ondanks deze veiligheidslaag, steeds in de problemen. Wat het hoge aantal ongevallen nog opvallender maakt, is het feit dat de vloot nog niet enorm veel kilometers heeft gereden.
De drie meest recente ongevallen vonden plaats in september. Details over deze gebeurtenissen blijven schaars, maar we weten dat bij één incident een Robotaxi een auto aanreed die achteruit reed. Bij een ander ongeval was een fietser betrokken. Bij de derde gemelde gebeurtenis was een ongedefinieerd dier betrokken. Dit zijn geen rampen op de snelweg op hoge snelheid, maar rijproblemen in de stad die wijzen op problemen met de fundamentele obstakeldetectie.
Het aanrijden van een achteruitrijdende auto of een fietser roept vragen op over de software. De sensoren op elektrische auto's kunnen dit doorgaans goed aan. Het feit dat de software faalde – of dat de menselijke toezichthouder het niet op tijd kon stoppen – is zorgelijk. Het laat zien dat het systeem mogelijk niet klaar is voor het onvoorspelbare karakter van stadsstraten.
Het is lastig om precies te begrijpen wiens schuld deze crashes zijn, vanwege de manier waarop Tesla de formulieren invult. Autofabrikanten moeten rapporten sturen naar de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). De meeste bedrijven leggen de crash uit in een geschreven gedeelte dat het verhaal wordt genoemd. Dit verhaal vertelt het publiek of een andere bestuurder door rood reed of dat de computer een fout maakte.
Tesla kiest ervoor om deze informatie te blokkeren en redigeert het verhalende gedeelte volledig. Dit verhindert dat het publiek de waarheid kent, maar het is volkomen legaal, zelfs als het data-analisten frustreert. Zonder het verhaal weet niemand of de Robotaxi de crash heeft veroorzaakt of dat het een slachtoffer was. Fans van het merk beweren vaak dat andere bestuurders deze wrakken veroorzaken. Dat zou waar kunnen zijn. Maar omdat het bedrijf het bewijs verbergt, kan niemand het met zekerheid zeggen. Andere autonome bedrijven zoals Waymo delen deze details openlijk.
Wiskunde schetst een duidelijk beeld van het probleem. De Tesla Robotaxi-vloot heeft tussen eind juni en begin november ongeveer 402.300 km afgelegd. Inmiddels ligt dat aantal waarschijnlijk dicht bij de 483.000 km. Zeven crashes op die korte afstand, dat is een hoge frequentie.
Ter vergelijking: een normale menselijke bestuurder legt gewoonlijk ongeveer 1.127.000 km af voordat hij een ongeluk krijgt. Het gaat hierbij om zowel kleine als grote ongevallen. Uit de huidige gegevens blijkt dat de Robotaxi veel vaker crasht dan een gemiddeld persoon. Het crasht ook ongeveer twee keer zo vaak als zijn belangrijkste concurrent, Waymo. Waymo-auto's rijden miljoenen kilometers zonder menselijke bestuurder en hebben minder gemelde problemen per kilometer.
Het meest kritische detail is de aanwezigheid van de supervisor. Tesla Robotaxi-voertuigen rijden niet leeg. Daar zit een mens met een kill-schakelaar. Hun enige taak is om op de weg te letten en te voorkomen dat de auto crasht. Toch vonden er nog steeds zeven ongevallen plaats.
Hoeveel ongelukken de toezichthouders hebben voorkomen, weten we niet. Het aantal kan hoog zijn. Maar het feit dat zeven ongelukken aan de menselijke kant zijn geglipt, duidt erop dat het systeem zich onvoorspelbaar gedraagt. Als een getrainde medewerker een crash niet kan stoppen vanaf de passagiersstoel, heeft een gewone passagier op de achterbank geen enkele kans.
Veiligheid is de belangrijkste factor voor de adoptie van autonome technologie, en elk ongeval schaadt het vertrouwen van het publiek. De industrie heeft mensen nodig die geloven dat deze voertuigen veiliger zijn dan menselijke bestuurders, maar op dit moment laten de statistieken van Austin het tegenovergestelde zien.
Natuurlijk blijft Tesla werken aan het verbeteren van zijn software, maar totdat het ongevalsrisico daalt, blijven er vragen bestaan. Transparantie zou hier een grote hulp zijn: als het bedrijf de crashverhalen zou vrijgeven, zou het publiek de uitdagingen op zijn minst beter kunnen begrijpen. Helaas hebben we alleen de ruwe cijfers om te onderzoeken. Met zeven crashes in zo’n korte tijd zien die cijfers er niet goed uit.
