Er vindt stilletjes een grote verschuiving plaats op de assemblagelijnen van Amerika's grootste autofabrikanten. Reuzen als Tesla en General Motors trappen op de rem bij het gebruik van in China gemaakte onderdelen voor de auto's die ze in de Verenigde Staten verkopen. Dit is verre van slechts een kleine aanpassing, het is een grondige heroverweging van waar ze de duizenden componenten vandaan halen die nodig zijn om moderne voertuigen te bouwen, vooral populaire EV’s. Zowel Tesla als GM vertellen hun leveranciers nu actief dat ze elders moeten zoeken, wat leidt tot een enorme strijd om nieuwe bronnen te vinden voor alles, van grondstoffen tot complexe elektronica.
De zorgen over een te grote afhankelijkheid van één land ontstonden tijdens de COVID-19-pandemie, toen het stilleggen van de toeleveringsketen wereldwijd chaos veroorzaakte. Maar de echte impuls kwam van geld en risico. Stevige tarieven op Chinese importen, een overblijfsel van de handelsoorlog tussen de VS en China, hebben de kosten onvoorspelbaar gemaakt. Proberen een budget vast te stellen terwijl je niet weet of een cruciaal onderdeel volgende maand 25% meer zal kosten, werd een gok.
Tesla handelt het meest agressief en besloot eerder dit jaar Chinese leveranciers uit de Amerikaanse productie te schrappen. Het bedrijf vraagt zijn leveranciers om te stoppen met het gebruik van Chinese onderdelen voor auto's die in de VS zijn gebouwd. Sommige partners van Tesla zijn er al in geslaagd deze onderdelen te vervangen door componenten die in andere landen zijn gemaakt. Maar het uiteindelijke doel is echter veel groter: Tesla is naar verluidt van plan om binnen de komende één tot twee jaar alle andere componenten over te schakelen naar niet-Chinese bronnen.
Het plot wordt nog ingewikkelder als je kijkt naar de activiteiten van Tesla in China. Het bedrijf bouwt misschien een muur tussen zijn Amerikaanse auto's en Chinese onderdelen, maar zijn activiteiten in China floreren en zijn nauw met elkaar verbonden. De grootste fabriek in Shanghai bouwt het populaire Model 3 en Model Y, waarbij meer dan 95 procent van de componenten lokaal afkomstig is van Chinese bedrijven. In een rapport van 26 november 2024 werd opgemerkt dat Tesla contracten heeft met meer dan 400 lokale leveranciers in China. Meer dan 60 van deze bedrijven zijn zo geïntegreerd dat ze deel uitmaken van de wereldwijde toeleveringsketen van Tesla.
Tesla is niet de enige die afstand neemt van zijn Chinese leveranciers. Directeuren van General Motors hebben hun leveranciers opgedragen alternatieve bronnen te vinden voor zowel grondstoffen als afgewerkte componenten buiten China. Het doel van het bedrijf is om de gehele toeleveringsketen buiten het land te verplaatsen voor zijn Amerikaanse activiteiten. Bronnen geven aan dat GM sommige leveranciers een harde deadline voor 2027 heeft gegeven om hun Chinese inkoopverbindingen volledig te ontbinden. Deze richtlijn, die GM eind 2024 voor het eerst uitvaardigde, kreeg dit voorjaar nieuwe urgentie toen de handelsspanningen opnieuw escaleerden.
Deze stormloop wordt zowel voor Tesla als voor General Motors aangewakkerd door de nieuwe angst voor ontwrichting. De financiële hoofdpijn van tarieven is één ding, maar een plotseling tekort aan onderdelen is iets anders. De discussies binnen Tesla zijn geïntensiveerd nadat een geschil tussen China en Nederland de levering van autochips in gevaar bracht, en hebben het idee alleen maar versterkt dat zo sterk afhankelijk zijn van één regio eenvoudigweg een gevaarlijke gok is. Voor EV-fabrikanten gaat deze ‘de-China’-verschuiving steeds minder over politiek en meer over eenvoudig, voorspelbaar overleven.
