Porsche a équipé son Taycan d'un ensemble de solutions innovantes et a maintenant décidé d'apporter un éclairage supplémentaire sur les systèmes de récupération d'énergie. Le Taycan est devenu son best-seller, dépassant même l'emblématique 911. Il y a de nombreuses raisons pour lesquelles il est si populaire, mais il ne fait aucun doute que son comportement, ses performances et sa conduite sont les principaux contributeurs. Et Porsche a pris des précautions particulières pour s'assurer que les freins du Taycan soient aussi naturels que possible, tout en conservant une grande efficacité.
Commençons par les bases. Lorsque nous utilisons les freins d’une voiture à moteur thermique, nous consommons beaucoup d’énergie et tout cela est gaspillé. Lorsque nous utilisons des freins, la puissance cinétique de la voiture est convertie en chaleur lorsque les plaquettes de frein se fixent sur le disque pour tenter de réduire la vitesse de la voiture. Toute cette chaleur est rayonnée et donc gaspillée, tout comme la puissance du moteur que nous avons utilisée pour monter en régime en premier lieu.
Les voitures électriques ont ici un énorme avantage, elles peuvent récupérer une partie substantielle de l’énergie nécessaire à l’accélération de la voiture. Ils peuvent le faire en freinant sans produire de chaleur – pas de chaleur signifie pas de gaspillage d’énergie. Les voitures électriques le font en utilisant les moteurs comme générateurs lorsqu’elles ralentissent. Utiliser l’énergie cinétique de la voiture pour forcer les moteurs électriques à tourner produit de l’électricité qui est ensuite réinjectée dans la batterie. Le puissant champ magnétique des moteurs est responsable du ralentissement de la voiture. Il s’agit d’un principe très simple et très efficace qui aide les conducteurs de véhicules électriques à obtenir une autonomie supplémentaire.
Chaque moteur électrique peut fonctionner à la fois comme moteur et comme générateur. Lorsque le moteur accélère, la voiture et son couple sont alignés dans la même direction. Lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur, l'électricité cesse de circuler de la batterie mais le moteur continue de tourner. Le puissant champ magnétique à l’intérieur se bat pour l’empêcher de tourner, ce qui ralentit la voiture tout en produisant en même temps de l’électricité. Cette électricité supplémentaire est renvoyée à la batterie. L'énergie cinétique de freinage augmente deux fois plus vite que la vitesse, ce qui signifie qu'un freinage à partir de 100 km/h produira 4 fois plus d'énergie qu'un freinage à partir de 50 km/h. Cela représente beaucoup d’énergie qui, dans un véhicule ancien, serait entièrement convertie en chaleur et gaspillée.
Porsche a ajusté la fonctionnalité de récupération pour améliorer son efficacité. Le système de commande des freins est connecté aux unités de commande des moteurs électriques et les deux systèmes fonctionnent ensemble pour ralentir ou arrêter le Taycan. Le système est chargé de décider quelle quantité de freinage du moteur électrique et quelle quantité de freins hydrauliques traditionnels seront utilisés. Tout se passe en quelques millisecondes et le système est si bien calibré que le conducteur ne peut pas faire la différence. Il n’est pas possible de distinguer l’un ou l’autre des systèmes utilisés.
Selon les ingénieurs Porsche, jusqu'à 90 % du freinage quotidien est effectué avec les moteurs électriques. Dans les situations d'urgence, l'ordinateur ajuste l'équilibre du système et applique plus de puissance aux freins hydrauliques, mais il engage toujours les moteurs électriques à pleine puissance. Les ingénieurs ont calculé que pour arrêter le Taycan en cas d’urgence, il fallait jusqu’à 2 mégawatts d’énergie – les moteurs électriques ne peuvent pas le faire seuls. Mais Taycan est toujours au sommet du secteur automobile avec une puissance de récupération de 290 kW et l'entreprise travaille dur pour augmenter ce chiffre.
Porsche a opté pour la voie « mixte », contrairement à de nombreux autres constructeurs qui proposent la conduite à une seule pédale dans leurs voitures électriques. Selon l'entreprise, les conducteurs s'attendent à ralentir en utilisant les freins, c'est quelque chose que beaucoup d'entre eux ont appris au fil des années et c'est un comportement plus naturel. Oui, il est beaucoup plus facile d’activer le freinage par récupération chaque fois que le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Ce n’est pas la méthode Porsche. Le Taycan dispose d'une récupération limitée intégrée à la pédale d'accélérateur, car les conducteurs s'attendent à ce que le véhicule roule en roue libre lorsqu'il décolle.
C'est un petit détail qui a demandé beaucoup d'ingénierie, mais il offre des caractéristiques de freinage inchangées si l'on compare le Taycan à la Panamera ou même à la 911. L'efficacité du système est excellente, le conducteur contrôle totalement la récupération en modulant la pression sur la pédale de frein et la voiture offre toujours une marche en roue libre en cas de besoin. Pas besoin de chercher des interrupteurs pour ajuster les niveaux de régénération et aucune différence dans la bonne sensation de freinage à l’ancienne, ce qui est énorme lorsqu’il s’agit de passer aux voitures électriques. Bravo Porsche, nous apprécions vraiment tout le travail acharné.
