Depuis au moins dix ans, les grands constructeurs automobiles insistent sur le fait que pour sauver la planète, il faut construire des dreadnoughts électriques de deux tonnes et demie doublés de cuir qui coûtent autant qu'une petite maison mitoyenne dans le Yorkshire. Les salles d'exposition sont remplies de SUV dotés chacun de trois écrans sur le tableau de bord, de bourdonnements de moteur artificiels et de groupes motopropulseurs à trois moteurs capables de passer de zéro à soixante plus vite qu'une supercar classique.
Mais si vous regardez par la fenêtre, le monde réel est complètement différent. De vraies personnes sont coincées dans une circulation sans pare-chocs, évitant les nids-de-poule, recherchant une place de parking qui n'a pas été pincée par une camionnette de livraison et regardant le budget de leur ménage se réduire jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien.
Dacia est le champion du monde incontesté du pur pragmatisme depuis sa renaissance sous les ailes de Renault. Lorsque l’équipe roumaine a lancé le Springback original en 2021, les snobs de l’automobile ont souri. Il s'agissait essentiellement d'un runabout économique repensé, construit en Chine, monté sur des pneus de vélo grêles, avec des portes intérieures qui se fermaient avec le petit « bruit » d'une boîte à biscuits vide et un moteur de 44 chevaux chronométré à soixante avec un calendrier de bureau.
Étonnamment, malgré tous ces inconvénients, plus de 210 000 acheteurs européens ont voté avec leur compte bancaire sur une période de cinq ans. Pourquoi? Parce que le reste de l'industrie s'est occupé d'exclure les familles normales de la mobilité personnelle, et Dacia a proposé un runabout électrique qui coûtait moins cher sur un contrat de financement mensuel que d'emmener votre partenaire pour un bon dîner de steak et quelques pintes artisanales. Il était imparfait, étroit et très basique, mais il était honnête jusqu’au fond.
Et aujourd’hui, Dacia dévoile la Spring de deuxième génération. Et c’est un changement colossal. Au lieu de s'échauffer paresseusement devant les os dérivés de Dongfeng de la vieille voiture, le groupe Renault est retourné à la planche à dessin et a concocté cette toute nouvelle Mk2 en 16 mois - le sprint le plus rapide du concept de véhicule à la production dans l'histoire moderne du conglomérat.
La Spring a fait ses valises, a fui sa chaîne de montage chinoise et a transféré sa production sur le sol européen dans l'usine de Novo Mesto en Slovénie. Il repose sur la petite architecture RG-EV spécialement conçue par le groupe Renault (la même plate-forme AmpR Small qui sous-tend la Renault Twingo E-Tech rétro-chic et la Renault 5), lui donnant une toute nouvelle vie mécanique.
Vous pouvez repérer la nouvelle maturité européenne dès que vous posez les yeux sur elle. La Spring originale ressemblait à une voiture à hayon de grande taille, perchée de manière précaire sur des roulettes de patins à roulettes. Cette Mk2, en revanche, adopte l'esthétique trapue et robuste du patron du design de Dacia, David Durand. Il s'étend sur 3 850 mm du nez à la queue, mesure 1 490 mm de haut et s'étend sur 1 740 mm de large. Ce dernier numéro est 180 mm plus large que son prédécesseur grêle, ce qui lui confère une position agressive et à mâchoire carrée qui semble enfin plantée sur le tarmac.
À titre de comparaison uniquement, la Renault Twingosibling de construction française mesure 3 789 mm de long, 1 720 mm de large et 1 491 mm de haut, arborant un joli visage souriant et rétro-bulle. Dacia est allée dans la direction opposée, abandonnant le visage souriant pour un revêtement de carrosserie géométrique, des passages de roue évasés et des bandes de garniture horizontales audacieuses reliant les feux. La référence budgétaire de Stellantis et de Chine, le Leapmotor T03, mesure 3 620 mm de long, 1 580 mm de large et 1 650 mm de haut. Là où le Leapmotor ressemble à une cabine téléphonique étroite sur de minuscules roues, le Spring a désormais les larges épaules d'un véritable multisegment adulte du segment B coincé dans une empreinte urbaine.
Mieux encore, Dacia a doté la Spring d'un porte-à-faux arrière supplémentaire de 60 mm par rapport à la Twingo. Bien qu'elle ait sacrifié la banquette arrière coulissante de la Twingo pour empêcher les coûts de fabrication de monter en flèche, cette queue supplémentaire donne une capacité de bagages impressionnante de 337 l - correspondant presque au volume de bagages de la Renault 5, bien plus chère.
Et parce que le nez droit et bluffant libérait un espace d'emballage astucieux sous le capot, Dacia a réussi à insérer un 18-lfrunk. Dans une citadine sous-compacte, disposer d'un compartiment avant dédié pour ranger les câbles de recharge gras et trempés de pluie au lieu de les jeter sur vos courses hebdomadaires est un coup de génie.
Montez à l’intérieur de l’habitacle et vous n’aurez nulle part où vous cacher de la philosophie obstinée de Dacia. Si vous vous attendez à des curseurs haptiques tactiles, à des garnitures de toit en daim somptueux ou à de la fausse fibre de carbone, vous avez frappé à la mauvaise porte. Les plastiques du tableau de bord et des panneaux de porte sont rigides, rayés et résistants. Fermez la porte avec trop de punch et vous obtiendrez toujours ce « ding » automobile léger et familier. Mais contrairement à la génération précédente, il ne semble plus sombre : il semble plus intelligent, plus durable et intelligemment stylé.
La version d'entrée de gamme Expression ignore entièrement l'écran d'infodivertissement intégré, offrant une pince ergonomique et horizontale pour smartphone afin que votre téléphone puisse gérer la navigation et la musique via l'application Media Control de Dacia. C’est une solution honnête qui évite d’installer des écrans tactiles lents qui vieilliront comme du lait dans cinq ans.
Si vous insistez sur le « luxe », la version Journey ajoute un écran tactile central de 10,1 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, associé à un groupe de conducteurs numérique standard de 7 pouces. Les chevilles de montage astucieuses YouClip de Dacia sont dispersées dans tout l'habitacle, vous permettant de fixer des porte-gobelets, des lampes torches portables et des crochets pour sacs où bon vous semble. Et depuis que les bureaucrates européens de la sécurité imposent à tout le monde des bips de maintien de voie exaspérants, Dacia a installé un bouton physique « Ma sécurité » sur le tableau de bord, vous permettant de désactiver les nounous irritantes d'une seule pression satisfaisante avant de démarrer.
L'ensemble mécanique se concentre sur la survie urbaine plutôt que sur le droit de se vanter au pub. Un seul moteur électrique monté à l'avant développe 60 kW (79 ch et 175 Nm de couple). Vous ne clouerez pas les yeux de vos passagers dans leurs orbites, mais avec un 0 à 100 km/h expédié en 12,1 secondes et une vitesse de pointe plafonnée à 130 km/h, la Spring a enfin assez de courage pour se fondre sur des routes à deux voies sans que vous ayez à dire une prière silencieuse. Un rayon de braquage soigné de 4,95 vous permet d'exécuter un demi-tour effronté dans pratiquement n'importe quelle rue principale sans en faire un embarras à trois points.
L’alimentation du moteur est assurée par une batterie au lithium fer phosphate (LFP) utilisable de 27,5 kWh, avec une autonomie combinée officielle WLTP de 249 km. Les critiques de Armchair se moqueront de ce chiffre, mais la télématique client réelle de Dacia révèle la dure et froide vérité : le propriétaire moyen d'une Spring parcourt 21 km par jour à une vitesse moyenne de 21 km/h.
La recharge est également simple puisque 75 % des conducteurs Spring se branchent à la maison. Le chargeur embarqué standard de 6,6 kW CA recharge la batterie de 15 % à 80 % en neuf heures sur une simple prise domestique, ce qui signifie que vous pouvez la recharger pendant la nuit sans dépenser des milliers d'euros pour installer des unités murales dédiées. Si vous vous aventurez au-delà des limites de la ville, opter pour le pack de charge rapide apporte un chargeur CA de 11 kW ainsi qu'une capacité de charge rapide de 50 kW CC, ce qui réduit cet arrêt au stand de 15 à 80 % à 28 minutes.
Lorsque le nouveau Spring débarquera chez les concessionnaires britanniques début 2027, le prix initial de la vignette devrait osciller juste en dessous de 21 100 €. Sur le papier, c'est un grand pas en avant par rapport à l'étonnant point d'entrée de 14 060 € du modèle sortant. Mais comme la production a été transférée de la Chine vers la Slovénie, le nouveau Spring évite les droits de douane punitifs et pourrait bénéficier d'une subvention gouvernementale de 4 400 €, ce qui ramènerait le prix net à 16 400 €.
Cela laisse toujours le Leapmotor T03 de construction chinoise décrocher la couronne de la toute nouvelle voiture électrique la moins chère du Royaume-Uni à 15 238 €, mais la Dacia offre plus d'espace intérieur, une ingénierie de collision européenne appropriée et un réseau de concessionnaires qui ne disparaît pas dans les airs.
Il s’avère que ce petit runabout n’est que la salve d’ouverture. La PDG Katrin Adt a confirmé que la Spring lancera un ambitieux blitz électrique de quatre modèles d'ici 2030, qui verra bientôt une supermini électrique Sandero, suivie par des variantes zéro émission du robuste Duster et du musclé Bigster.
Dacia mène la lutte directement contre le grand public pléthorique et hors de prix, démontrant que construire une voiture honnête pour les gens ordinaires est bien plus révolutionnaire que de produire un autre yacht terrestre de luxe. La Spring de deuxième génération est bon marché, sans prétention et conçue pour la réalité de la vie moderne. Cela frise un achat impulsif – et je pense que le marché des voitures électriques en a désespérément besoin.
