Almeno negli ultimi dieci anni, le principali case automobilistiche hanno insistito sul fatto che salvare il pianeta significa costruire corazzate elettriche da due tonnellate e mezzo, rivestite in pelle, che costano quanto una piccola casa a schiera nello Yorkshire. Gli showroom sono pieni zeppi di SUV ciascuno con tre display sul cruscotto, ronzii di motori artificiali e propulsori a tre motori in grado di andare da zero a sessanta più velocemente di una supercar classica.
Ma se guardi fuori dalla finestra, il mondo reale è completamente diverso. Le persone reali sono bloccate nel traffico, schivando le buche, cercando un parcheggio che non sia stato bloccato da un furgone per le consegne e guardando i loro budget familiari ridursi fino a quando non rimane più nulla.
Dacia è stata la campionessa mondiale indiscussa del puro pragmatismo sin dalla sua rinascita sotto le ali della Renault. Quando la squadra rumena ha lanciato l’originale Springback nel 2021, gli snob dell’automobilismo hanno sorriso maliziosamente. Si trattava essenzialmente di un'utilitaria riprogettata, costruita in Cina, dotata di sottili pneumatici da bicicletta, con porte interne che si chiudevano con il "clan" metallico di una scatola di biscotti vuota e un motore da 44 cavalli temporizzato a sessanta con un calendario da tavolo.
Sorprendentemente, nonostante tutti questi inconvenienti, in cinque anni oltre 210.000 acquirenti europei hanno votato con i loro conti bancari. Perché? Perché il resto del settore si è dato da fare per valutare la mobilità personale delle famiglie normali, e Dacia ha offerto un utilitario elettrico che costava meno con un accordo finanziario mensile che portare fuori il proprio partner per una cena decente con bistecca e un paio di pinte artigianali. Era imperfetto, stretto e molto semplice, ma era onesto fino ai denti.
E oggi Dacia svela la Spring di seconda generazione. Ed è un cambiamento colossale. Invece di scaldarsi pigramente sulle ossa della vecchia auto derivata da Dongfeng, il Gruppo Renault è tornato al tavolo da disegno e ha inventato questa nuovissima Mk2 in 16 mesi: lo sprint dal concept alla produzione del veicolo più veloce nella storia moderna del conglomerato.
The Spring ha fatto le valigie, è fuggito dalla catena di montaggio cinese e ha trasferito la produzione sul suolo europeo presso lo stabilimento di Novo Mesto in Slovenia. Si basa sulla piccola architettura RG-EV appositamente costruita dal Gruppo Renault (la stessa piattaforma AmpR Small alla base della Renault Twingo E-Tech retrò-chic e della Renault 5), dandogli una prospettiva meccanica completamente nuova.
Puoi individuare la ritrovata maturità europea nel momento in cui la guardi. La Spring originale sembrava una berlina alta e spaventata appollaiata precariamente sulle rotelle di un pattino a rotelle. Questa Mk2, al contrario, adotta l'estetica robusta e robusta del capo del design Dacia David Durand. Si estende per 3.850 mm dal naso alla coda, è alto 1.490 mm e largo 1.740 mm. Quest'ultimo numero è ben 180 mm più largo del suo esile predecessore, conferendogli un aspetto aggressivo e dalla mascella squadrata che sembra finalmente piantato sull'asfalto.
Puramente per fare un confronto, la gemella Renault Twingo di costruzione francese è lunga 3.789 mm, larga 1.720 mm e alta 1.491 mm e sfoggia un viso carino, sorridente e retrò. Dacia è andata nella direzione opposta, abbandonando la faccina sorridente per rivestimenti geometrici della carrozzeria, passaruota svasati e audaci strisce di rifinitura orizzontali che collegano le luci. Il punto di riferimento economico di Stellantis e Cina, il Leapmotor T03, è lungo 3.620 mm, largo 1.580 mm e alto 1.650 mm. Laddove il Leapmotor sembra una stretta cabina telefonica su ruote minuscole, la Spring ora ha le spalle larghe di un vero e proprio crossover di segmento B adulto incastrato in un'impronta urbana.
Meglio ancora, Dacia ha dotato la Spring di 60 mm di sbalzo posteriore in più rispetto alla Twingo. Mentre ha sacrificato la panca posteriore scorrevole della Twingo per evitare che i costi di produzione aumentassero vertiginosamente, quella coda extra produce un'impressionante capacità di carico di 337 metri, quasi pari al volume del bagaglio della molto più costosa Renault 5.
E poiché il muso tozzo e verticale ha liberato spazio di imballaggio intelligente sotto il cofano, Dacia è riuscita a infilare un 18-lfrunk. In un'auto da città sub-compatta, avere un vano anteriore dedicato dove riporre i cavi di ricarica unti e bagnati di pioggia invece di gettarli sopra la spesa settimanale è un colpo di genio.
Sali all'interno dell'abitacolo e non avrai nessun posto dove nasconderti dall'ostinata filosofia di Dacia. Se ti aspetti slider tattili sensibili al tocco, morbidi rivestimenti del tetto in pelle scamosciata o finta fibra di carbonio, hai bussato alla porta sbagliata. Le plastiche del cruscotto e dei pannelli delle portiere sono rigide, graffianti e resistenti. Chiudi la porta con troppa grinta e otterrai comunque quel "ding" automobilistico leggero e familiare. Ma a differenza della generazione precedente, non sembra più un affare squallido: sembra più intelligente, più durevole e dallo stile intelligente.
L'assetto Expression entry-level salta completamente uno schermo di infotainment integrato, fornendo un morsetto ergonomico e orizzontale per smartphone in modo che il telefono possa gestire la navigazione e la musica tramite l'app Media Control di Dacia. È una soluzione onesta che evita l'installazione di touchscreen lenti che invecchieranno come il latte tra cinque anni.
Se insisti sul "lusso", l'allestimento Journey aggiunge un touchscreen centrale da 10,1 pollici con Apple CarPlay wireless e Android Auto, abbinato a un quadro strumenti digitale standard da 7 pollici. Sparsi in tutta la cabina ci sono gli intelligenti picchetti di montaggio YouClip di Dacia, che ti consentono di agganciare portabicchieri, torce portatili e ganci per borse ovunque tu voglia. E poiché i burocrati europei della sicurezza impongono a tutti esasperanti segnali acustici di mantenimento della corsia, Dacia ha montato un pulsante fisico "My Safety" sul cruscotto, permettendoti di silenziare le irritanti tate con una sola, soddisfacente pressione prima di partire.
Il pacchetto meccanico si concentra sulla sopravvivenza urbana piuttosto che sul vantarsi al pub. Un unico motore elettrico montato anteriormente sviluppa 60 kW (79 CV e 175 Nm di coppia). Non starai con gli occhi dei tuoi passeggeri nelle orbite, ma con uno scatto da 0 a 100 km/h spedito in 12,1 secondi e una velocità massima limitata a 130 km/h, la Spring ha finalmente abbastanza coraggio per immettersi su strade a doppia carreggiata senza che tu debba dire una preghiera silenziosa. Un raggio di sterzata ordinato di 4,95 ti consente di eseguire un'inversione a U sfacciata praticamente su qualsiasi strada principale senza renderla un tre punti di imbarazzo.
Il motore è alimentato da una batteria al litio ferro fosfato (LFP) da 27,5 kWh utilizzabile, con un'autonomia combinata WLTP ufficiale di 249 km. I critici della poltrona si faranno beffe di quel numero, ma i reali dati telematici dei clienti Dacia rivelano la fredda e dura verità: il proprietario medio della Spring percorre 21 km al giorno ad una velocità media di 21 km/h.
La ricarica è altrettanto semplice poiché il 75% dei conducenti Spring si collega a casa. Il caricabatterie di bordo AC standard da 6,6 kW ricarica la batteria dal 15% all'80% in nove ore con una semplice presa domestica, il che significa che puoi ricaricarla durante la notte senza spendere migliaia di dollari per l'installazione di pensili dedicati. Se ti avventuri oltre i limiti della città, optando per il pacchetto di ricarica rapida ottieni un caricabatterie CA da 11 kW insieme alla capacità di ricarica rapida CC da 50 kW, che riduce il pitstop dal 15% all'80% fino a 28 minuti.
Quando la nuova Spring arriverà nei concessionari del Regno Unito all’inizio del 2027, si prevede che il prezzo iniziale dell’autoadesivo si aggirerà appena sotto i 21.100 euro. Sulla carta, si tratta di un grande salto rispetto al sorprendente punto di ingresso di 14.060 euro del modello uscente. Ma dal momento che la produzione si è spostata dalla Cina alla Slovenia, la nuova Spring evita tariffe punitive e potrebbe beneficiare di un contributo pubblico di 4.400 euro, abbassando il prezzo netto verso i 16.400 euro.
Ciò lascia ancora la Leapmotor T03 costruita in Cina a stringere la corona dell'auto elettrica nuova di zecca più economica del Regno Unito a € 15.238, ma la Dacia offre più spazio interno, un'adeguata ingegneria di sicurezza europea e una rete di concessionari che non svanisce nel nulla.
Si scopre che questo piccolo runabout è solo la salva di apertura. Il CEO Katrin Adt ha confermato che la primavera darà il via a un ambizioso blitz elettrico di quattro modelli entro il 2030, che vedrà presto una supermini Sandero elettrica, seguita dalle varianti a emissioni zero del robusto Duster e del muscoloso Bigster.
Dacia sta combattendo direttamente contro il mainstream, gonfio e troppo caro, dimostrando che costruire un'auto onesta per la gente comune è molto più rivoluzionario che produrre un altro yacht terrestre di lusso. La Spring di seconda generazione è economica, senza pretese e costruita per la realtà della vita moderna. Si tratta di un acquisto d’impulso e credo che il mercato delle auto elettriche ne abbia un disperato bisogno.
