De afgelopen tien jaar hebben reguliere autofabrikanten volgehouden dat het redden van de planeet betekent dat er met leer beklede elektrische dreadnoughts van tweeënhalve ton moeten worden gebouwd die evenveel kosten als een klein rijtjeshuis in Yorkshire. Showrooms zijn tot de nok gevuld met SUV's met elk drie displays op het dashboard, kunstmatig motorgezoem en driemotorige aandrijflijnen die van nul tot zestig sneller kunnen gaan dan een klassieke supercar.
Maar als je uit het raam kijkt, is de echte wereld totaal anders. Echte mensen zitten vast in bumper-aan-bumper verkeer, ontwijken kuilen, zoeken naar een parkeerplaats die niet is afgekneld door een bestelbusje, en zien hoe hun huishoudbudget onder druk komt te staan totdat er niets meer over is.
Dacia is sinds zijn wedergeboorte onder de vleugels van Renault de onbetwiste wereldkampioen puur pragmatisme. Toen het Roemeense team in 2021 de originele Springback lanceerde, grijnsden de auto-snobs. Het was in wezen een opnieuw ontworpen, in China gebouwde goedkope runabout die op spichtige fietsbanden reed, met binnendeuren die dichtgingen met het blikkerige 'kling' van een leeg koekblikje en een motor van 44 pk, afgesteld op zestig met een bureaukalender.
Verrassend genoeg hebben ondanks al deze nadelen ruim 210.000 Europese kopers gedurende vijf jaar met hun bankrekening gestemd. Waarom? Omdat de rest van de industrie het druk kreeg met het beprijzen van normale gezinnen uit de persoonlijke mobiliteit, en Dacia een elektrische runabout aanbood die minder kostte bij een maandelijkse financieringsovereenkomst dan je partner meenemen voor een fatsoenlijk steakdiner en een paar ambachtelijke pintjes. Het was gebrekkig, smal en erg basic, maar het was eerlijk tot in de puntjes.
En vandaag heeft Dacia de laatste hand gelegd aan de Spring van de tweede generatie. En het is een kolossale verschuiving. In plaats van zich lui te warmen aan de van Dongfeng afkomstige botten van de oude auto, ging Renault Group terug naar de tekentafel en bereidde deze geheel nieuwe Mk2 in 16 maanden voor - de snelste sprint van concept naar productie in de moderne geschiedenis van het conglomeraat.
The Spring heeft zijn koffers gepakt, is de Chinese assemblagelijn ontvlucht en heeft de productie naar Europese bodem verplaatst in de Novo Mesto-fabriek in Slovenië. Hij steunt op de speciaal gebouwde kleine RG-EV-architectuur van de Renault Group (hetzelfde AmpR Small-platform dat ten grondslag ligt aan de retro-chique Renault Twingo E-Tech en de Renault 5), waardoor hij een geheel nieuw mechanisch leven krijgt.
Je kunt de hervonden Europese volwassenheid herkennen zodra je hem ziet. De originele Spring zag eruit als een geschrokken grote hatchback die gevaarlijk op rolschaatswielen stond. Deze Mk2 neemt daarentegen de stevige, ruige esthetiek van Dacia-ontwerpbaas David Durand over. Het strekt zich 3.850 mm uit van neus tot staart, is 1.490 mm hoog en heeft een overspanning van 1.740 mm. Dat laatste getal is maar liefst 180 mm breder dan zijn spichtige voorganger, waardoor het een agressieve houding met vierkante kaken krijgt die er eindelijk uitziet als geplant op het asfalt.
Puur ter vergelijking: de in Frankrijk gebouwde Renault Twingo is 3.789 mm lang, 1.720 mm breed en 1.491 mm hoog en heeft een schattig, lachend, retro-bolvormig gezicht. Dacia ging de tegenovergestelde kant op en liet het smileygezicht achterwege voor geometrische carrosseriebekleding, uitlopende wielkasten en opvallende horizontale sierstrips die de lichten overbrugden. De budgetbenchmark van Stellantis en China, de Leapmotor T03, is stomp 3.620 mm lang, mager 1.580 mm breed en hoog 1.650 mm hoog. Waar de Leapmotor aanvoelt als een smalle telefooncel op kleine wieltjes, heeft de Spring nu de brede schouders van een echte, volwassen crossover uit het B-segment, geperst in een stedelijke footprint.
Beter nog: Dacia gaf de Spring een extra achteroverhang van 60 mm vergeleken met de Twingo. Hoewel hij de verschuifbare achterbank van de Twingo heeft opgeofferd om de productiekosten niet te laten stijgen, levert die extra achterkant een indrukwekkende bagagecapaciteit van 337 liter op, bijna evenveel als het bagagevolume van de veel duurdere Renault 5.
En omdat de stompe, rechtopstaande neus slimme verpakkingsruimte onder de motorkap vrijmaakte, wist Dacia er een 18-tal frunk in te persen. In een subcompacte stadsauto is het een geniaal idee om een speciaal opbergvak aan de voorkant te hebben om vette, door regen doordrenkte oplaadkabels op te bergen in plaats van ze bovenop je wekelijkse boodschappen te gooien.
Klim in de cabine en u kunt zich nergens verbergen voor Dacia's koppige filosofie. Als je aanraakgevoelige haptische sliders, zachte suède hemelbekleding of namaak-koolstofvezel verwacht, heb je op de verkeerde deur geklopt. De kunststoffen op het dashboard en de deurkaarten zijn stijf, krassend en slijtvast. Sluit de deur met te veel kracht en je krijgt nog steeds dat vertrouwde, lichtgewicht auto-ding. Maar in tegenstelling tot de vorige generatie voelt hij niet langer somber aan: hij voelt slimmer, duurzamer en slim vormgegeven.
De Expression-uitvoering op instapniveau slaat een ingebouwd infotainmentscherm volledig over en biedt een ergonomische, horizontale smartphoneklem zodat je telefoon navigatie en muziek kan afhandelen via Dacia's Media Control-app. Het is een eerlijke oplossing die de installatie van trage touchscreens vermijdt die binnen vijf jaar als melk zullen verouderen.
Als je aandringt op ‘luxe’, voegt de Journey-uitvoering een 10,1-inch centraal touchscreen toe met draadloze Apple CarPlay en Android Auto, gecombineerd met een standaard 7-inch digitaal bestuurderscluster. Verspreid door de cabine bevinden zich Dacia's slimme YouClip-bevestigingspinnen, waarmee u bekerhouders, draagbare zaklampen en tassenhaken kunt bevestigen waar u maar wilt. En aangezien de Europese veiligheidsbureaucraten iedereen gekmakende rijstrookpiepjes opdringen, heeft Dacia een fysieke 'Mijn veiligheid'-knop op het dashboard gemonteerd, waarmee je de irritante kindermeisjes met één enkele, bevredigende druk kunt dempen voordat je wegrijdt.
Het mechanische pakket richt zich op de overlevingskansen van de stad in plaats van op te scheppen in de kroeg. Eén enkele elektromotor aan de voorzijde ontwikkelt een vermogen van 60 kW (79 pk en een koppel van 175 Nm). Je zult de ogen van je passagiers niet in hun kassen steken, maar met een sprint van 0 naar 100 km/u in 12,1 seconden en een topsnelheid van 130 km/u heeft de Spring eindelijk genoeg lef om op vierbaanswegen in te voegen zonder dat je een stil gebed hoeft uit te spreken. Met een nette draaicirkel van 4,95 meter kunt u een brutale U-bocht door vrijwel elke winkelstraat maken zonder dat u zich op drie punten hoeft te schamen.
De motor wordt gevoed door een bruikbare lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP) van 27,5 kWh, met een officieel WLTP-gecombineerd bereik van 249 km. Fauteuilcritici zullen de spot drijven met dat aantal, maar Dacia's klantentelematica onthult de koude, harde waarheid: de gemiddelde Spring-eigenaar rijdt 21 km per dag met een gemiddelde snelheid van 21 km/u.
Opladen is eveneens eenvoudig, aangezien 75% van de Spring-chauffeurs thuis de stekker in het stopcontact steekt. De standaard ingebouwde AC-lader van 6,6 kW laadt de batterij in negen uur op van 15% naar 80% via een eenvoudig huishoudelijk stopcontact - wat betekent dat u de accu 's nachts kunt aanvullen zonder dat u duizenden euro's hoeft te besteden aan het installeren van speciale wandunits. Als u zich buiten de stadsgrenzen begeeft, biedt de keuze voor het snellaadpakket een AC-lader van 11 kW naast een snellaadvermogen van 50 kW DC, waardoor de pitstop van 15% tot 80% wordt teruggebracht tot 28 minuten.
Wanneer de nieuwe Spring begin 2027 bij de Britse dealers belandt, zal de initiële stickerprijs naar verwachting net onder de € 21.100,- schommelen. Op papier is dat een grote sprong ten opzichte van de verbazingwekkende instapprijs van € 14.060 van het vorige model. Maar sinds de productie van China naar Slovenië is verplaatst, vermijdt de nieuwe Lente strafheffingen en zou in aanmerking kunnen komen voor een overheidssubsidie van € 4.400, waardoor het netto prijskaartje naar € 16.400 daalt.
Daarmee houdt de in China gebouwde Leapmotor T03 nog steeds de kroon voor de goedkoopste gloednieuwe elektrische auto van Groot-Brittannië met een prijs van € 15.238, maar de Dacia biedt meer binnenruimte, goede Europese crashtechniek en een dealernetwerk dat niet in het niets verdwijnt.
Het blijkt dat deze kleine runabout slechts het openingssalvo is. CEO Katrin Adt heeft bevestigd dat de Spring tegen 2030 het startschot geeft voor een ambitieuze elektrische blitz van vier modellen, die binnenkort een elektrische Sandero-supermini zal zien, gevolgd door emissievrije varianten van de ruige Duster en de gespierde Bigster.
Dacia voert de strijd rechtstreeks naar de opgeblazen, veel te dure mainstream, en laat zien dat het bouwen van een eerlijke auto voor gewone mensen veel revolutionairer is dan het produceren van nog een luxe landjacht. De Spring van de tweede generatie is goedkoop, pretentieloos en gebouwd voor de realiteit van het moderne leven. Het grenst aan een impulsaankoop – en ik geloof dat de markt voor elektrische auto’s daar dringend behoefte aan heeft.
