Mindestens seit zehn Jahren bestehen die Mainstream-Automobilhersteller darauf, dass die Rettung des Planeten den Bau zweieinhalb Tonnen schwerer, mit Leder ausgekleideter Elektro-Dreadnoughts erfordert, die so viel kosten wie ein kleines Reihenhaus in Yorkshire. Die Ausstellungsräume sind bis unter die Decke gefüllt mit SUVs mit jeweils drei Displays auf dem Armaturenbrett, künstlichem Motorenbrummen und dreimotorigen Antriebssträngen, die von null auf sechzig schneller kommen als ein klassischer Supersportwagen.
Aber wenn man aus dem Fenster schaut, sieht die reale Welt völlig anders aus. Echte Menschen stecken im Stau von Stoßstange zu Stoßstange fest, weichen Schlaglöchern aus, sind auf der Suche nach einem Parkplatz, der nicht von einem Lieferwagen blockiert wurde, und müssen zusehen, wie ihre Haushaltskassen so lange gequetscht werden, bis nichts mehr übrig ist.
Dacia ist seit seiner Wiedergeburt unter den Fittichen von Renault der unangefochtene Weltmeister des puren Pragmatismus. Als das rumänische Unternehmen 2021 den Original-Springback auf den Markt brachte, grinsten die Auto-Snobs. Es handelte sich im Wesentlichen um einen überarbeiteten, in China gebauten Budget-Flitzer, der auf dünnen Fahrradreifen fuhr, mit Innentüren, die sich mit dem blechernen „Klang“ einer leeren Keksdose schlossen, und einem 44-PS-Motor, der mit einem Tischkalender auf 60 eingestellt wurde.
Überraschenderweise haben trotz all dieser Nachteile über einen Zeitraum von fünf Jahren über 210.000 europäische Käufer mit ihren Bankkonten abgestimmt. Warum? Denn der Rest der Branche war damit beschäftigt, normale Familien von der individuellen Mobilität abzuraten, und Dacia bot einen Elektro-Flitzer an, der bei einem monatlichen Finanzierungsvertrag weniger kostete, als wenn man seinen Partner auf ein anständiges Steak-Dinner und ein paar Craft-Pints ausführt. Es war fehlerhaft, schmal und sehr einfach, aber es war ehrlich bis in die hinteren Zähne.
Und heute hat Dacia die zweite Generation des Spring vorgestellt. Und es ist eine kolossale Veränderung. Anstatt sich träge über die von Dongfeng abgeleiteten Knochen des alten Autos zu erwärmen, ging die Renault Group zurück ans Zeichenbrett und bastelte diesen völlig neuen Mk2 in 16 Monaten – dem schnellsten Fahrzeugkonzept-zu-Serien-Sprint in der modernen Geschichte des Konglomerats.
The Spring hat seine Koffer gepackt, sein chinesisches Fließband verlassen und die Produktion auf europäischen Boden im Werk Novo Mesto in Slowenien verlagert. Es basiert auf der speziell entwickelten RG-EV Small-Architektur der Renault Group (dieselbe AmpR Small-Plattform, die auch dem retro-schicken Renault Twingo E-Tech und dem Renault 5 zugrunde liegt) und verleiht ihm ein völlig neues mechanisches Leben.
Die neu entdeckte europäische Reife erkennt man sofort, wenn man es betrachtet. Der ursprüngliche Spring sah aus wie ein erschrockener, hochgewachsener Fließheckwagen, der unsicher auf Rollschuhrollen hockte. Im Gegensatz dazu übernimmt dieser Mk2 die klobige, robuste Ästhetik des Dacia-Designchefs David Durand. Es erstreckt sich von der Nase bis zum Heck über 3.850 mm, ist 1.490 mm hoch und 1.740 mm breit. Letzteres ist um satte 180 mm breiter als sein spindeldürres Vorgängermodell und verleiht ihm einen aggressiven, kantigen Auftritt, der auf dem Asphalt endlich wie fest verankert aussieht.
Nur zum Vergleich: Der in Frankreich gebaute Renault Twing Geschwister ist 3.789 mm lang, 1.720 mm breit und 1.491 mm hoch und hat ein niedliches, lächelndes Retro-Blasengesicht. Dacia ging in die entgegengesetzte Richtung und verzichtete auf das Smiley-Gesicht und stattdessen auf eine geometrische Karosserieverkleidung, ausgestellte Radkästen und auffällige horizontale Zierleisten, die die Lichter überbrücken. Der preisgünstige Benchmark von Stellantis und China, der Leapmotor T03, ist 3.620 mm lang, dünn 1.580 mm breit und 1.650 mm hoch. Wo sich der Leapmotor wie eine schmale Telefonzelle auf winzigen Rädern anfühlt, hat der Spring jetzt die breiten Schultern eines richtigen, erwachsenen B-Segment-Crossovers, der in eine städtische Grundfläche gequetscht ist.
Besser noch: Dacia hat dem Spring im Vergleich zum Twingo einen um 60 mm größeren hinteren Überhang verpasst. Während beim Twingo auf die verschiebbare Rücksitzbank verzichtet wurde, um die Herstellungskosten nicht in die Höhe zu treiben, bietet dieses zusätzliche Heck ein beeindruckendes Gepäckvolumen von 337 l – fast so viel wie das Gepäckvolumen des viel teureren Renault 5.
Und weil die steile, aufrechte Nase cleveren Stauraum unter der Motorhaube freigab, gelang es Dacia, einen 18-Zoll-Kofferraum unterzubringen. In einem Kleinwagen für die Stadt ist es ein Geniestreich, ein spezielles Fach vorne zu haben, um fettige, regennasse Ladekabel zu verstauen, anstatt sie auf die wöchentlichen Einkäufe zu werfen.
Wenn Sie in die Kabine klettern, können Sie sich vor der hartnäckigen Philosophie von Dacia nicht verstecken. Wenn Sie berührungsempfindliche haptische Schieberegler, weiche Dachhimmel aus Wildleder oder Kunstkohlefaser erwarten, sind Sie an der falschen Tür geklopft. Der Kunststoff des Armaturenbretts und der Türverkleidungen ist steif, kratzig und strapazierfähig. Schließen Sie die Tür mit zu viel Schwung, und Sie werden immer noch das vertraute, leichte „Klingeln“ aus dem Automobilbereich hören. Aber im Gegensatz zur Vorgängergeneration fühlt es sich nicht mehr wie ein Schnäppchen an – es fühlt sich intelligenter, langlebiger und clever gestylt an.
Die Expression-Einstiegsausstattung verzichtet vollständig auf einen integrierten Infotainment-Bildschirm und bietet eine ergonomische, horizontale Smartphone-Halterung, sodass Ihr Telefon Navigation und Musik über die Media Control-App von Dacia steuern kann. Es ist eine ehrliche Lösung, die den Einbau träger Touchscreens vermeidet, die in fünf Jahren wie Milch altern.
Wenn Sie auf „Luxus“ bestehen, verfügt die Ausstattungsvariante Journey über einen zentralen 10,1-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto, gepaart mit einem serienmäßigen digitalen 7-Zoll-Fahrerdisplay. Überall in der Kabine sind Dacias clevere YouClip-Befestigungsstifte verteilt, mit denen Sie Getränkehalter, tragbare Taschenlampen und Taschenhaken an jeder beliebigen Stelle anbringen können. Und da die europäischen Sicherheitsbürokraten jedem nervtötende Spurhaltepiepser aufzwingen, hat Dacia einen physischen „Meine Sicherheit“-Knopf auf dem Armaturenbrett angebracht, mit dem Sie die lästigen Kindermädchen mit einem einzigen, zufriedenstellenden Druck stumm schalten können, bevor Sie losfahren.
Das mechanische Paket konzentriert sich eher auf die Überlebensfähigkeit der Stadt als auf die Angeberei in der Kneipe. Ein einzelner vorne montierter Elektromotor leistet 60 kW (79 PS und 175 Nm Drehmoment). Sie werden Ihren Passagieren zwar nicht die Augäpfel in die Augenhöhlen stecken, aber mit einem Sprint von 0 auf 100 km/h in 12,1 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h hat der Spring endlich genug Mut, um auf zwei Fahrbahnen zu fahren, ohne dass Sie ein stilles Gebet sprechen müssen. Ein ordentlicher Wenderadius von 4,95 stellt sicher, dass Sie eine freche Kehrtwende über praktisch jede Hauptstraße durchführen können, ohne dass es zu einer Peinlichkeit mit drei Punkten kommt.
Der Motor wird von einer 27,5 kWh nutzbaren Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) gespeist, mit einer offiziellen kombinierten WLTP-Reichweite von 249 km. Sesselkritiker werden sich über diese Zahl lustig machen, aber Dacias tatsächliche Kundentelematik enthüllt die kalte, harte Wahrheit: Der durchschnittliche Spring-Besitzer fährt 21 km pro Tag mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 km/h.
Das Aufladen ist ähnlich unkompliziert, da 75 % der Spring-Treiber das Gerät zu Hause anschließen. Das serienmäßige 6,6-kW-Wechselstrom-Bordladegerät lädt die Batterie an einer einfachen Haushaltssteckdose in neun Stunden von 15 % auf 80 % auf – das heißt, Sie können die Ladung über Nacht aufladen, ohne Tausende für die Installation spezieller Wandgeräte auszugeben. Wenn Sie sich über die Stadtgrenzen hinaus bewegen, bietet die Entscheidung für das Schnellladepaket ein 11-kW-Wechselstrom-Ladegerät sowie eine 50-kW-Gleichstrom-Schnellladefunktion, wodurch der Boxenstopp um 15 bis 80 % auf 28 Minuten verkürzt wird.
Wenn der neue Spring Anfang 2027 bei den britischen Händlern landet, wird der anfängliche Aufkleberpreis voraussichtlich knapp unter 21.100 Euro liegen. Auf dem Papier ist das ein großer Sprung gegenüber dem erstaunlichen Einstiegspreis des Vorgängermodells von 14.060 Euro. Da die Produktion jedoch von China nach Slowenien verlagert wurde, vermeidet der neue Spring Strafzölle und könnte Anspruch auf einen staatlichen Zuschuss in Höhe von 4.400 Euro haben, wodurch der Nettopreis auf 16.400 Euro sinkt.
Damit bleibt der in China gebaute Leapmotor T03 mit 15.238 Euro immer noch der Spitzenreiter des billigsten brandneuen Elektroautos Großbritanniens, aber der Dacia bietet mehr Innenraum, ordentliche europäische Crashtechnik und ein Händlernetz, das sich nicht in Luft auflöst.
Es stellt sich heraus, dass dieser kleine Flitzer nur die Eröffnungssalve ist. CEO Katrin Adt hat bestätigt, dass der Spring bis 2030 einen ehrgeizigen Elektro-Blitz mit vier Modellen einleiten wird, bei dem es bald einen elektrischen Sandero-Supermini geben wird, gefolgt von emissionsfreien Varianten des robusten Duster und des muskulösen Bigster.
Dacia trägt den Kampf direkt zum aufgeblähten, überteuerten Mainstream und zeigt, dass der Bau eines ehrlichen Autos für den Alltagsmenschen weitaus revolutionärer ist als die Produktion einer weiteren Luxus-Landyacht. Der Spring der zweiten Generation ist günstig, unprätentiös und für die Realität des modernen Lebens konzipiert. Es grenzt an einen Impulskauf – und ich glaube, dass der Markt für Elektroautos das dringend braucht.
