Co najmniej od dziesięciu lat główni producenci samochodów upierali się, że ratowanie planety oznacza budowę dwuipółtonowych elektrycznych pancerników wyłożonych skórą, które kosztują tyle, co mały dom szeregowy w Yorkshire. Salony wystawowe są wypełnione po brzegi SUV-ami, każdy z trzema wyświetlaczami na desce rozdzielczej, sztucznymi szumami silników i trójsilnikowymi układami napędowymi, które mogą przyspieszyć od zera do sześćdziesięciu szybciej niż klasyczny supersamochód.
Ale jeśli spojrzysz przez okno, prawdziwy świat jest zupełnie inny. Prawdziwi ludzie tkwią w korku zderzak w zderzak, omijając dziury w drogach, szukając miejsca parkingowego, które nie zostało zajęte przez dostawczy samochód, i patrzą, jak ich budżety domowe kurczą się, aż nie zostaje już nic.
Dacia jest niekwestionowanym mistrzem świata w czystym pragmatyzmie od chwili swojego odrodzenia pod skrzydłami Renault. Kiedy w 2021 roku rumuńska marka wypuściła na rynek oryginalny Springback, motoryzacyjni snoby uśmiechnęli się szeroko. Zasadniczo był to przeprojektowany, wyprodukowany w Chinach, budżetowy pojazd jeżdżący na wrzecionowatych oponach rowerowych, z wewnętrznymi drzwiami zamykającymi się z cichym „brzękiem” pustej puszki po ciastkach i silnikiem o mocy 44 koni mechanicznych, ustawionym na sześćdziesiąt za pomocą kalendarza biurkowego.
Co zaskakujące, pomimo tych wszystkich wad, w ciągu pięciu lat ponad 210 000 europejskich nabywców głosowało za pomocą swoich rachunków bankowych. Dlaczego? Ponieważ reszta branży była zajęta wycenianiem normalnych rodzin za możliwość osobistej mobilności, a Dacia zaoferowała elektryczny pojazd, który w ramach miesięcznej umowy finansowej kosztuje mniej niż zabranie partnera na porządną kolację ze stekiem i kilka kufli rzemieślniczych. Był wadliwy, wąski i bardzo prosty, ale szczery aż do tylnych zębów.
A dzisiaj Dacia zaprezentowała Springa drugiej generacji. I jest to kolosalna zmiana. Zamiast leniwie rozmyślać o kościach starego samochodu pochodzących z Dongfeng, Grupa Renault wróciła do deski kreślarskiej i przygotowała zupełnie nowego Mk2 w 16 miesięcy – co stanowiło najszybszy sprint od koncepcji pojazdu do produkcji we współczesnej historii konglomeratu.
Firma Spring spakowała torby, uciekła z chińskiej linii montażowej i przeniosła produkcję na teren Europy w fabryce Novo Mesto w Słowenii. Opiera się na specjalnie zaprojektowanej przez Grupę Renault małej architekturze RG-EV (ta sama platforma AmpR Small, na której opierają się retro-szykowe Renault Twingo E-Tech i Renault 5), nadając mu całkowicie nowe, mechaniczne życie.
Nowo odkrytą europejską dojrzałość można dostrzec od razu, gdy na nią spojrzycie. Oryginalny Spring wyglądał jak zaskoczony, wysoki hatchback dla chłopca, niepewnie osadzony na kółkach od rolek. Z kolei ten Mk2 nawiązuje do masywnej, surowej estetyki szefa projektantów Dacii, Davida Duranda. Rozciąga się od nosa do ogona 3850 mm, ma 1490 mm wysokości i 1740 mm szerokości. Ta ostatnia liczba jest masywnie o 180 mm szersza niż jego wrzecionowaty poprzednik, co nadaje mu agresywną sylwetkę o kwadratowych szczękach, która w końcu wygląda na osadzoną na asfalcie.
Wyłącznie dla porównania, wyprodukowany we Francji Renault Twingosibling ma 3789 mm długości, 1720 mm szerokości i 1491 mm wysokości i ma uroczą, uśmiechniętą twarz w kształcie retro. Dacia poszła w przeciwnym kierunku, rezygnując z uśmiechniętej buźki na rzecz geometrycznych okładzin nadwozia, poszerzonych nadkoli i odważnych, poziomych listew ozdobnych łączących światła. Budżetowy benchmark firmy Stellantis i Chin, Leapmotor T03, ma krótką długość 3620 mm, niewielką szerokość 1580 mm i wysokość 1650 mm. Podczas gdy Leapmotor sprawia wrażenie wąskiej budki telefonicznej na małych kołach, Spring ma teraz szerokie ramiona prawdziwego, dorosłego crossovera segmentu B wciśniętego w miejski ślad.
Co więcej, Dacia zapewniła sprężynie dodatkowy zwis tylny o 60 mm w porównaniu do Twingo. Chociaż poświęcono przesuwaną tylną kanapę Twingo, aby zapobiec spiralnemu wzrostowi kosztów produkcji, ten dodatkowy tył zapewnia imponującą pojemność bagażnika wynoszącą 337 litrów – prawie odpowiadającą objętości bagażu znacznie droższego Renault 5.
A ponieważ skrzywiony, wyprostowany przód uwolnił sprytną przestrzeń pod maską, Dacii udało się zmieścić 18-lfrunk. W subkompaktowym samochodzie miejskim posiadanie dedykowanej schowki z przodu, w której można przechowywać tłuste, zamoczone deszczem kable do ładowania, zamiast wrzucać je na cotygodniowe zakupy, jest genialnym pomysłem.
Wejdź do kabiny i nie ma gdzie się ukryć przed upartą filozofią Dacii. Jeśli oczekujesz czułych na dotyk suwaków dotykowych, podsufitek z pluszowego zamszu lub sztucznego włókna węglowego, zapukałeś do niewłaściwych drzwi. Plastiki na desce rozdzielczej i boczkach drzwi są sztywne, zarysowane i wytrzymałe. Zamknij drzwi ze zbyt dużą siłą, a nadal będziesz słyszeć znajome, lekkie, samochodowe „ding”. Ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, nie wydaje się już ponury – wydaje się mądrzejszy, trwalszy i sprytnie zaprojektowany.
Podstawowa wersja wyposażenia Expression całkowicie pomija wbudowany ekran informacyjno-rozrywkowy, zapewniając ergonomiczny, poziomy zacisk do smartfona, dzięki czemu Twój telefon może obsługiwać nawigację i muzykę za pośrednictwem aplikacji Media Control firmy Dacia. To uczciwe rozwiązanie, które pozwala uniknąć instalowania powolnych ekranów dotykowych, które za pięć lat będą się starzeć jak mleko.
Jeśli wolisz „luksus”, wersja Journey zawiera 10,1-calowy centralny ekran dotykowy z bezprzewodowymi funkcjami Apple CarPlay i Android Auto w połączeniu ze standardowym 7-calowym cyfrowym zestawem wskaźników. W całej kabinie rozmieszczone są sprytne kołki montażowe YouClip firmy Dacia, umożliwiające przypięcie uchwytów na kubki, przenośnych latarek i haczyków na torby, gdziekolwiek chcesz. A ponieważ europejscy biurokraci zajmujący się bezpieczeństwem wymuszają na wszystkich doprowadzające do szału sygnały ostrzegawcze, Dacia zamontowała na desce rozdzielczej fizyczny przycisk „Moje bezpieczeństwo”, pozwalający wyciszyć irytujące nianie jednym, satysfakcjonującym naciśnięciem, zanim odjedziesz.
Pakiet mechaniczny skupia się na przetrwaniu w mieście, a nie na przechwalaniu się w pubie. Pojedynczy silnik elektryczny zamontowany z przodu rozwija moc 60 kW (79 KM i moment obrotowy 175 Nm). Nie będziesz wciskał swoim pasażerom w oczodoły gałek ocznych, ale dzięki przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12,1 sekundy i prędkości maksymalnej wynoszącej 130 km/h Spring ma w końcu dość zręczności, aby wjechać na dwujezdniową drogę bez konieczności odmawiania cichej modlitwy. Dzięki niewielkiemu promieniowi skrętu wynoszącemu 4,95 możesz bezczelnie zawrócić na praktycznie każdej głównej ulicy, nie narażając się na trzypunktowe zawstydzenie.
Silnik zasilany jest z użytecznego akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego (LFP) o pojemności 27,5 kWh, którego oficjalny łączny zasięg WLTP wynosi 249 km. Fotelowi krytycy wyśmieją tę liczbę, ale dane telematyczne Dacii ujawnione przez klientów Dacii ujawniają zimną, trudną prawdę: przeciętny właściciel Springa pokonuje dziennie 21 km ze średnią prędkością 21 km/h.
Ładowanie jest równie proste, ponieważ 75% sterowników Spring podłącza się do prądu w domu. Standardowa ładowarka pokładowa prądu przemiennego o mocy 6,6 kW uzupełnia akumulator z 15% do 80% w ciągu dziewięciu godzin, korzystając z prostego domowego gniazdka, co oznacza, że możesz go doładować w ciągu nocy, nie wydając tysięcy na instalowanie dedykowanych jednostek ściennych. Jeśli wyruszysz poza granice miasta, wybranie pakietu szybkiego ładowania zapewnia ładowarkę prądu przemiennego o mocy 11 kW i możliwość szybkiego ładowania prądem stałym o mocy 50 kW, co skraca postój z 15% do 80% do 28 minut.
Kiedy nowa wiosna pojawi się u dealerów w Wielkiej Brytanii na początku 2027 r., oczekuje się, że początkowa cena naklejki będzie oscylować nieco poniżej 21 100 euro. Na papierze jest to duży skok w stosunku do zdumiewającej kwoty początkowej poprzedniego modelu wynoszącej 14 060 euro. Ponieważ jednak produkcja została przeniesiona z Chin do Słowenii, nowa wiosna pozwala uniknąć karnych ceł i może kwalifikować się do rządowej dotacji w wysokości 4400 euro, co obniży cenę netto do 16 400 euro.
To wciąż pozostawia wyprodukowany w Chinach Leapmotor T03 w koronie najtańszego nowego samochodu elektrycznego w Wielkiej Brytanii za 15 238 euro, ale Dacia oferuje więcej przestrzeni we wnętrzu, odpowiednią europejską inżynierię zderzeniową i sieć dealerów, która nie rozpływa się w powietrzu.
Okazuje się, że ten mały pojazd to tylko salwa otwierająca. Dyrektor generalna Katrin Adt potwierdziła, że „Wiosna” rozpoczyna ambitny atak czterech modeli elektrycznych do 2030 r., w ramach którego wkrótce pojawią się elektryczne supermini Sandero, a następnie zeroemisyjne warianty wytrzymałego Dustera i muskularnego Bigstera.
Dacia kieruje walkę bezpośrednio do rozdętego, zawyżonego cenowo mainstreamu, pokazując, że zbudowanie uczciwego samochodu dla zwykłych ludzi jest o wiele bardziej rewolucyjne niż produkcja kolejnego luksusowego jachtu lądowego. Spring drugiej generacji jest tani, bezpretensjonalny i stworzony z myślą o realiach współczesnego życia. Graniczy z zakupem pod wpływem impulsu – a moim zdaniem rynek samochodów elektrycznych desperacko tego potrzebuje.
