Es hat etwas wunderbar Absurdes, wenn ein 3.009 kg schwerer Keil aus kaltgewalztem Edelstahl das schwarze Zeug zerreißt und bis zu 845 Ponys durchdrehen. Ja, es sieht aus, als wäre es während eines nächtlichen Science-Fiction-Marathons auf eine Serviette gezeichnet und von Leuten konstruiert worden, die Subtilität als persönliche Beleidigung auffassen. Aber trotz all seiner eckigen Tapferkeit und brutalen Geradeausbeschleunigung knallen frühe Cybertruck-Besitzer immer wieder gegen eine Mauer – ein winziges elektronisches Bauteil versagt und ein glänzender 90.000-Euro-Pickup kann keine Elektronen mehr aufnehmen.
Der Übeltäter hinter dem Chaos ist das Power Conversion System (PCS) – ein sehr wichtiges Stück Hardware, das das integrierte AC-Ladegerät und den DC-DC-Wandler in einem einzigen Gehäuse vereint. Wenn das PCS beschließt, aufzuhören, sinkt die Ladeleistung zu Hause drastisch von 48 Ampere auf 24 Ampere, bevor sie ganz abgeschaltet wird. Die ersten Cybertruck-Anwender mussten monatelang zusehen, wie ihre Ladefähigkeit zu Hause schwand, und mussten dann atemberaubende Reparaturrechnungen in Höhe von 4.300 bis 6.100 Euro zahlen, um ein Teil zu ersetzen, das offensichtlich nicht für die Hauptsendezeit gebaut wurde.
Mit einer Länge von 5.683 mm und einer Breite von 2.413 mm bei eingeklappten Spiegeln ist der Cybertruck etwas länger und breiter als der Rivian R1T (5.514 mm lang und 2.210 mm breit), bleibt aber deutlich schmaler als der monolithische Ford F-150 Lightning (5.911 mm lang). Bei Aufkleberpreisen, die von 68.280 € für Standardmodelle mit zwei Motoren bis zu 85.350 € für erstklassige Ausstattungsvarianten reichen, fühlte es sich wie eine zusätzliche Beleidigung der Verletzung an, zusätzlich 6.100 € aus eigener Tasche für einen frühen Hardware-Ausfall zu bezahlen.
Der Umfang des Problems war in der Enthusiastengemeinschaft kaum ein Geheimnis. Umfragen in Besitzerforen ergaben, dass 91 von 223 befragten Lkw – fast 41 % – bereits einen PCS-Austausch benötigten, wobei praktisch jede Woche neue Ausfälle gemeldet wurden. Angesichts der frustrierten Besitzer begann Tesla als „Kulanz“-Geste, eine Reparatur zu einem Preisnachlass von rund 900 Euro anzubieten. In der Automobilindustrie gleicht das Angebot eines stillen, hohen Preisnachlasses bei einem weitverbreiteten Bauteildefekt einem unangenehmen Husten und einem schüchternen Eingeständnis, dass am Fließband etwas schief gelaufen ist.
Jetzt hat das Unternehmen das Problem offiziell angesprochen und eine Erklärung herausgegeben, in der es bestätigt, dass die Cybertruck-PCS-Elektronik vor 2026 „unseren Zuverlässigkeitsstandards nicht entspricht“. Als Reaktion darauf verlängert Tesla die PCS-Garantie für die Foundation-Serien 2024 und 2025 sowie Standard-Builds auf 8 Jahre oder 241.400 km und klassifiziert die Komponente damit effektiv in die Hauptgarantie für den Antriebsstrang anstelle der grundlegenden 4-Jahres- oder 50.000-Meilen-Stoßfänger-zu-Stoßstangen-Garantie. Für 2026-Builds, die bereits ab Werk mit einem neu gestalteten PCS ausgeliefert werden, gilt eine Garantie von 7 Jahren oder 70.000 Meilen auf die Komponente.
Kommt Ihnen diese Kehrtwende bekannt vor? Das sollte es auch, denn wir haben dieses Drehbuch schon einmal gesehen. Im Jahr 2020 hatte Tesla mit fehlerhaften eMMC-Flash-Speicherchips in älteren SandModel X-Touchscreens zu kämpfen und verlängerte die Garantien erst, nachdem die Sicherheitsbehörden des Bundes eine Untersuchung eingeleitet hatten. Abseits von Teslas Hinterhof sind Hardware-Wachstumsprobleme praktisch ein Übergangsritus in der Branche – Hyundai und Kia haben sich Anfang des Jahres monatelang mit ICCU-Ausfällen beschäftigt, was auch zu einer erweiterten Garantieabdeckung führte.
Teslas Reaktion bewältigt den unmittelbaren Schmerz bemerkenswert gut. Besitzer, die bereits bis zu 6.100 Euro aus eigener Tasche bezahlt haben, erhalten in den kommenden Wochen eine volle Rückerstattung. Was die Software angeht, ermöglicht ein Over-the-Air-Update nun, dass Lkw mit defekten PCS-Einheiten weiterhin an öffentlichen Tankstellen aufladen können, damit die Besitzer nicht auf der Strecke bleiben, und Tesla übernimmt die Kosten für das Aufladen, bis der Rückstand an Ersatzteilen abgebaut ist.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass viele von uns dieses Ergebnis sowohl beruhigend als auch frustrierend finden werden. Die Garantieverlängerung auf 8 Jahre und die Reduzierung der Rückerstattungsschecks – so sieht die Übernahme der Verantwortung für einen Konstruktionsfehler aus. Aber wenn man darauf warten muss, dass Eigentümerforen, investigative Berichterstattung und öffentlicher Lärm ihren Höhepunkt erreichen, bevor man das Richtige tut, stellt sich die Frage: Warum überhaupt versuchen, das Gesetz stillschweigend an die Erstanwender weiterzugeben?
Der Bau von Einhorn-Elektrofahrzeugen bedeutet, Grenzen zu überschreiten – das verstehen wir alle. Aber wenn fast 40 % der ersten Einheiten das gleiche Problem haben, ist Transparenz ein viel besseres Instrument, um Markentreue zu schaffen. Mal sehen, ob diese Rückerstattungen ohne Überraschungen erfolgen.
