Ein einzelner BMW-Testfahrer rollte im Morgengrauen aus dem Shenyang-Produktionswerk, richtete die Schnauze des neuen BMW iX3 auf die Hauptstadt und weigerte sich anzuhalten, bis Pekings Ringstraßen in Sicht kamen.
Als er in der BMW-Forschungs- und Entwicklungseinrichtung ankam, verzeichnete der Bordcomputer mit einer einzigen Ladung eine beeindruckende Geschwindigkeit von 1.030,2 Kilometern – wobei noch 5 % im Gepäck waren. Es muss der längste Single-Stint sein, der jemals von einem Elektro-Bimmer aufgenommen wurde. Natürlich sind die internen Hyper-Miling-Läufe immer mit einem Sternchen in Bayern-Größe versehen, aber München hat mit umgebauten Verbrennungsplattformen endlich Schluss mit der Verteidigung.
Natürlich muss ich dem Hype ein wenig Einhalt gebieten, bevor irgendjemand damit rechnet, über die Autobahn zu rasen, während die Klimaanlage den Innenraum einfriert und auf dem Armaturenbrett vierstellige Entfernungen zu sehen sind. Dabei handelte es sich um einen Extrembereichstest, der die absolute Grenze der Effizienz testen sollte.
Aber bedenken Sie die Ausgangslage: Der serienmäßige iX3 50L xDrive (gleicher Antriebsstrang wie der iX3 50 xDrive) hat eine offizielle CLTC-Wertung von 919 km, nach einer 805 km langen realen Testrunde um den Qinghai-See. Und ich denke, wir betrachten nur die Eröffnungssalve der Gen6 eDrive-Architektur von BMW – da kommt noch mehr.
Und falls Sie sich fragen, wie der nicht-chinesische iX3 mit Langstreckenfahrten umgeht, haben wir die Antwort. Wir haben die gleiche Version getestet – den iX3 50 xDrive – und die Ergebnisse waren recht interessant.
Das Geheimnis des neuen iX3 ist das 800-V-System, das prismatische Zellen durch große zylindrische Formate ersetzt – eine Premiere für einen in China in Massenproduktion hergestellten BMW. Die chemische Rezeptur der Serie 9 mit hohem Nickelgehalt wird mit einer modulfreien Cell-to-Pack-Architektur kombiniert, die eine direkte Integration der Zellen in das strukturelle Batteriegehäuse ermöglicht.
Dadurch entfallen Totraum und überflüssige Strukturhalterungen, wodurch sich die volumetrische Energiedichte im Vergleich zur eDrive-Hardware der vorherigen Generation von BMW um etwa 20 % erhöht. Weniger Gewicht, dichtere Verpackung und höhere thermische Effizienz – die genauen technischen Prioritäten, auf die sich Autofans seit einem Jahrzehnt konzentrieren müssen.
Bereits 1962 rettete die Ur-Limousine der Neuen Klasse BMW vor dem finanziellen Ruin, legte den Grundstein für die moderne Sportlimousine und festigte die Fahrdynamik der Marke. Als BMW mit dem i3 mit Karbonrohr in das moderne Elektrozeitalter eintrat, fühlte es sich an wie ein exzentrischer Geniestreich der Ingenieurskunst – nur dass München die Nerven verlor und die nächsten zehn Jahre damit verbrachte, schwere Elektroantriebe in Multi-Energy-CLAR-Chassis für Benzinantriebe zu integrieren. Mit dem iX3 kehrt BMW endlich zu einem reinen Elektro-Skateboard zurück. Es musste so sein – halbe Sachen werden in diesem Markt jeden alten Giganten verschlingen.
Der Neue Klasse iX3 hat eine Länge von 4.782 mm, eine Breite von 1.895 mm, einen großzügigen Radstand von 2.897 mm und ein Leergewicht von rund 2.160 kg. Vergleichen Sie ihn direkt mit dem Audi Q6 e-tron (4.771 mm lang, 1.939 mm breit, mit einem Radstand von 2.889 mm und einer schwereren Leermasse von 2.200 kg) – und der BMW gewinnt in jeder Hinsicht.
Der Segment-Benchmark Tesla Model Yi ist mit 4.790 mm bei einem Radstand von 2.890 mm sogar noch größer und mit einem Leergewicht von 2.003 kg leichter. Die Verpackung von BMW vergrößert die Grundfläche, um hinten Beinfreiheit im Limousinen-Stil zu schaffen und gleichzeitig die Dachlinie straff zu halten, wodurch der Unterschied zwischen der Masse von Audi und der spartanischen Kabine von Tesla sauber aufgeteilt wird. Wenn Sie jedoch der Meinung sind, dass die Beinfreiheit nicht ausreicht, bietet China eine Version mit langem Radstand an.
BMW kämpft um sein Überleben im hart umkämpftsten Markt für Elektrofahrzeuge der Welt. Im ersten Halbjahr 2026 gingen die Verkäufe der BMW Group in China im Jahresvergleich um 20,4 % auf 262.000 Fahrzeuge zurück. Der erbitterte Preiskampf der inländischen Automobilhersteller hat die Preissetzungsmacht europäischer Luxusmarken, die einst für selbstverständlich gehalten wurde, völlig untergraben.
Wenn der effektive Transaktionspreis eines benzinbetriebenen BMW 5er auf 280.000 RMB (ca. 35.400 Euro) sinkt, ist das alte Spielbuch zu Ende. High-End-Plaketten garantieren in Chengdu oder Shanghai kein Prestige mehr, denn die Käufer fordern extreme Reichweite, blitzschnelle Ladekurven und keine Kompromisse bei der Verpackung.
Die Reservierungen für den Neuen Klasse iX3 werden am 21. August auf der Chengdu Auto Show eröffnet, und BMW wird endlich seine detaillierten Spezifikationen und technischen Integrationen für den chinesischen Markt enthüllen. Aber München wirft seine Cash Cows mit Verbrennungsmotoren noch nicht in die Brüche.
Auf der Ausstellungsfläche wird neben der BMW M3 40th Anniversary Limited Edition auch der konventionelle BMW X3 2027 zu sehen sein, der vor den Auslieferungen im September sein regionales Debüt feiert. Es ist eine bayerische Hecke wie aus dem Bilderbuch: die traditionellen Verbrenner-Gläubigen zu versorgen und gleichzeitig das neue Elektro-Flaggschiff auf den Markt zu bringen.
Reichen zylindrische Zellen, ein 800-V-Backbone und vierstellige Reichweitenvorteile gegen die lokale Konkurrenz? Ein Hyper-Miling-Sprint von Shenyang nach Peking verdient einiges an Prahlerei, aber der eigentliche Test wird kommen, wenn Alltagsfahrer auf die offene Straße gehen. Das Gute daran ist, dass BMW Elektroautos endlich nicht mehr als umgebaute Verbrenner-Kompromisse behandelt. Der bayerische Kreis geht wieder in die Offensive – und das ist erst der Anfang.
