Un seul pilote d'essai BMW est sorti de l'usine de fabrication de Shenyang à l'aube, a pointé le museau de la nouvelle BMW iX3 vers la capitale et a refusé de s'arrêter jusqu'à ce que les rocades de Pékin soient en vue.
Au moment où il s'est arrêté dans les installations de R&D de BMW, l'ordinateur de bord a enregistré un total de 1 030,2 km avec une seule charge - avec 5 % restant encore dans le pack. Ce doit être le relais le plus long jamais enregistré par un Bimmer électrique. Bien sûr, les courses internes d’hyper-miling sont toujours accompagnées d’un astérisque de la taille de la Bavière, mais Munich a enfin fini de jouer en défense avec des plates-formes de combustion converties.
Naturellement, je dois jeter un peu d’eau froide sur le battage médiatique avant que quiconque s’attende à emprunter l’autoroute avec la climatisation gelant l’habitacle et à voir des distances à quatre chiffres sur le tableau de bord. Il s’agissait d’un test extrême conçu pour tester la limite extérieure absolue de l’efficacité.
Mais considérons la ligne de base : l'iX3 50L xDrive destiné à la production (même groupe motopropulseur que l'iX3 50 xDrive) a une cote officielle CLTC de 919 km, après une boucle d'essai réelle de 805 km autour du lac Qinghai. Et je pense que nous ne regardons que la première salve de l’architecture Gen6 eDrive de BMW – il y a plus à venir.
Et au cas où vous vous demanderiez comment l’iX3 non chinois gère la conduite sur longue distance, nous avons la réponse. Nous avons testé la même version - le iX3 50 xDrive - et les résultats ont été assez intéressants.
La sauce secrète du nouveau iX3 est le système 800 V qui abandonne les cellules prismatiques pour les grands formats cylindriques – une première pour une BMW produite en série en Chine. La recette chimique à haute teneur en nickel de la série 9 est associée à une architecture cellule à pack sans module qui permet aux cellules de s'intégrer directement dans le boîtier structurel de la batterie.
Cela élimine les espaces morts et les supports structurels superflus, augmentant ainsi la densité d'énergie volumétrique d'environ 20 % par rapport au matériel eDrive de BMW de génération précédente. Moins de poids, un emballage plus serré et une efficacité thermique plus élevée : les priorités techniques exactes sur lesquelles les constructeurs automobiles ont supplié les constructeurs automobiles de se concentrer pendant une décennie.
En 1962, la berline originale Neue Klasse a sauvé BMW de la ruine financière, a établi le modèle de la berline sport moderne et a consolidé la dynamique de conduite de la marque. Lorsque BMW est entré dans l'ère électrique moderne avec la i3 à tube de carbone, cela a semblé être un coup de génie excentrique - seulement pour que Munich perde son sang-froid et passe les dix années suivantes à greffer de lourdes transmissions électriques dans un châssis CLAR multi-énergie conçu pour les transmissions à essence. Avec l'iX3,BMW revient enfin à un skateboard électrique dédié. Il le fallait : les demi-mesures sur ce marché feront dévorer tout géant traditionnel.
La Neue Klasse iX3 s'étend sur 4 782 mm de longueur, 1 895 mm de largeur et repose sur un empattement généreux de 2 897 mm, supportant un poids à vide d'environ 2 160 kg. Comparez cela directement à l'Audi Q6 e-tron (4 771 mm de long, 1 939 mm de large, avec un empattement de 2 889 mm et une masse à vide plus lourde de 2 200 kg) - et la BMW gagne dans tous les domaines.
La Tesla Model Yi, référence du segment, est encore plus grande avec 4 790 mm avec un empattement de 2 890 mm, et elle est plus légère avec un poids à vide de 2 003 kg. L'emballage de BMW étend l'empreinte au sol pour créer un espace pour les jambes arrière de style limousine tout en gardant la ligne de toit tendue, divisant ainsi la différence entre le volume d'Audi et l'habitacle spartiate de Tesla. Mais si vous estimez que l'espace pour les jambes n'est pas suffisant, la Chine propose une version à empattement long.
BMW se bat pour sa survie sur le marché des véhicules électriques le plus féroce au monde. Au premier semestre 2026, les ventes du groupe BMW en Chine ont chuté de 20,4 % sur un an pour atteindre 262 000 véhicules. La féroce guerre des prix menée par les constructeurs automobiles nationaux a complètement érodé le pouvoir de fixation des prix que les marques de luxe européennes tenaient autrefois pour acquis.
Lorsque le prix de transaction effectif d’une BMW Série 5 à essence tombe à 280 000 RMB (environ 35 400 €), le vieux manuel de jeu est terminé. Les badges haut de gamme ne garantissent plus le prestige à Chengdu ou à Shanghai, car les acheteurs exigent une autonomie extrême, des courbes de charge ultra-rapides et aucun compromis sur l'emballage.
Les réservations pour la Neue Klasse iX3 ouvriront le 21 août au Salon de l'auto de Chengdu, et BMW dévoilera enfin ses spécifications détaillées pour le marché chinois et ses intégrations technologiques. Mais Munich ne jette pas encore ses vaches à lait à combustion interne dans le broyeur.
Le BMW X3 2027 conventionnel, qui fera ses débuts régionaux avant les livraisons de septembre, partagera le salon d'exposition aux côtés de la BMW M3 40e anniversaire, édition limitée. Il s’agit d’une haie bavaroise classique : nourrir les fidèles de la combustion traditionnelle tout en faisant rouler le nouveau produit phare électrique.
Les cellules cylindriques, une dorsale de 800 V et une portée à quatre chiffres suffisent-ils face à la concurrence locale ? Un sprint ultra-rapide de Shenyang à Pékin mérite le droit de se vanter, mais le véritable test viendra lorsque les conducteurs quotidiens prendront les routes ouvertes. La bonne chose ici est que BMW a finalement cessé de traiter les voitures électriques comme des compromis de combustion convertis. La cocarde bavaroise revient à l'offensive – et ce n'est qu'un début.
