Pojedynczy kierowca testowy BMW wyjechał o świcie z fabryki w Shenyang, skierował przód nowego BMW iX3 w stronę stolicy i nie zatrzymał się do czasu, aż w polu widzenia pojawią się obwodnice Pekinu.
Zanim wjechał do centrum badawczo-rozwojowego BMW, komputer pokładowy zarejestrował oszałamiające 1030,2 km na jednym ładowaniu, przy czym w pakiecie pozostało jeszcze 5%. To z pewnością najdłuższy pojedynczy przejazd, jaki kiedykolwiek zarejestrował elektryczny Bimmer. Oczywiście wewnętrzne trasy hipermilowe zawsze są oznaczone gwiazdką wielkości Bawarii, ale Monachium w końcu skończyło grać w obronie z przerobionymi platformami spalania.
Naturalnie, muszę rzucić trochę zimnej wody na ten szum, zanim ktokolwiek będzie się spodziewał, że wjedzie na autostradę z klimatyzacją zamrażającą kabinę i zobaczy czterocyfrowe odległości na desce rozdzielczej. Był to test o ekstremalnym zasięgu, zaprojektowany w celu sprawdzenia bezwzględnej zewnętrznej granicy wydajności.
Weźmy jednak pod uwagę punkt odniesienia: przeznaczony do produkcji seryjny iX3 50L xDrive (ten sam układ napędowy co iX3 50 xDrive) ma oficjalny wskaźnik CLTC wynoszący 919 km, po przejechaniu pętli testowej w świecie rzeczywistym o długości 805 km wokół jeziora Qinghai. Myślę, że patrzymy tylko na salwę otwierającą architekturę eDrive Gen6 firmy BMW – jest jeszcze wiele przed nami.
A jeśli zastanawialiście się, jak niepochodzący z Chin iX3 radzi sobie z jazdą na długich dystansach, mamy odpowiedź. Testowaliśmy tę samą wersję – iX3 50 xDrive – i wyniki były dość interesujące.
Sekretem nowego iX3 jest system 800 V, który rezygnuje z ogniw pryzmatycznych na rzecz dużych, cylindrycznych formatów – po raz pierwszy w masowo produkowanym BMW w Chinach. Receptura chemiczna serii 9 o wysokiej zawartości niklu jest połączona z bezmodułową architekturą typu „cell-to-pack”, która umożliwia integrację ogniw bezpośrednio ze strukturalną obudową akumulatora.
Eliminuje to martwą przestrzeń i zbędne wsporniki konstrukcyjne, zwiększając wolumetryczną gęstość energii o około 20% w porównaniu ze sprzętem eDrive poprzedniej generacji BMW. Mniejsza waga, ciaśniejsze opakowanie i wyższa sprawność cieplna – dokładnie te priorytety inżynieryjne, na których producenci samochodów błagali, aby skupić się przez dekadę.
W 1962 roku oryginalny sedan Neue Klasse uratował BMW przed finansową ruiną, ustanowił wzór nowoczesnej limuzyny sportowej i ugruntował dynamikę jazdy marki. Kiedy BMW wkroczyło w erę nowoczesnych pojazdów elektrycznych wraz z i3 z karbonowymi rurami, wydawało się to ekscentrycznym przebłyskiem inżynieryjnego geniuszu – tylko że Monachium straciło nerwy i spędziło następne dziesięć lat na przeszczepianiu ciężkich elektrycznych układów napędowych do multienergetycznego podwozia CLAR zbudowanego dla benzynowych układów napędowych. Wraz z iX3, BMW w końcu powraca do dedykowanej deskorolki elektrycznej. Musiało – półśrodki na tym rynku pochłoną każdego starszego giganta.
Neue Klasse iX3 rozciąga się do 4782 mm długości i 1895 mm szerokości i ma duży rozstaw osi 2897 mm, a masa własna wynosi około 2160 kg. Porównaj to bezpośrednio z Audi Q6 e-tron (4771 mm długości, 1939 mm szerokości, z rozstawem osi 2889 mm i większą masą własną wynoszącą 2200 kg) - a BMW zwycięży pod każdym względem.
Benchmarkowy model Tesli Y w tym segmencie jest jeszcze większy i ma 4790 mm przy rozstawie osi 2890 mm i jest lżejszy przy masie własnej wynoszącej 2003 kg. Opakowanie BMW zwiększa powierzchnię, tworząc przestrzeń na nogi w stylu limuzyny z tyłu, jednocześnie utrzymując napiętą linię dachu, starannie dzieląc różnicę między masą Audi a spartańską kabiną Tesli. Jeśli jednak uważasz, że to za mało miejsca na nogi, w Chinach dostępna jest wersja z większym rozstawem osi.
BMW walczy o życie na najbardziej zaciekłym rynku pojazdów elektrycznych na świecie. W pierwszej połowie 2026 roku sprzedaż BMW Group w Chinach spadła o 20,4% rok do roku, do 262 000 pojazdów. Zaciekła wojna cenowa prowadzona przez krajowych producentów samochodów całkowicie podkopała siłę cenową, którą europejskie marki luksusowe uważały niegdyś za oczywistość.
Kiedy efektywna cena transakcyjna BMW serii 5 z silnikiem benzynowym spada do 280 000 RMB (około 35 400 euro), stary schemat się kończy. Wysokiej klasy plakietki nie gwarantują już prestiżu w Chengdu czy Szanghaju, ponieważ kupujący wymagają ekstremalnego zasięgu, błyskawicznych krzywych ładowania i zerowych kompromisów w opakowaniu.
Rezerwacje na Neue Klasse iX3 zostaną otwarte 21 sierpnia podczas Salonu Samochodowego w Chengdu, a BMW w końcu ujawni szczegółowe specyfikacje przeznaczone na rynek chiński i integrację technologiczną. Ale Monachium nie wrzuca jeszcze swoich dojnych krów spalania wewnętrznego do kruszarki.
Na podłodze salonu będzie dzielić się konwencjonalne BMW X3 2027 – które zadebiutuje w regionie przed wrześniowymi dostawami – wraz z BMW M3 40th Anniversary Limited Edition. To podręcznikowy bawarski żywopłot: karmienie tradycyjnych silników spalinowych przy jednoczesnym wprowadzaniu na rynek nowego elektrycznego statku flagowego.
Czy ogniwa cylindryczne, szkielet 800 V i czterocyfrowe akrobacje zasięgu wystarczą w porównaniu z lokalną konkurencją? Szybki sprint z Shenyang do Pekinu może się pochwalić pewnymi wynikami, ale prawdziwy test nadejdzie, gdy zwykli kierowcy wyjadą na otwarte drogi. Dobrą rzeczą jest to, że BMW w końcu przestało traktować samochody elektryczne jako kompromis w zakresie spalania. Bawarski roundel powraca do ofensywy, a to dopiero początek.
