أعلنت جيلي لأول مرة عن Xingyue L Hi-P تحت اسم Xingyue L Hi-X في ديسمبر، وهو نسخة غير عادية من Xingyue L SUV. إنه حل هجين تسميه الشركة بـ BEV وPHEV وEREV. قد يبدو الأمر متناقضًا، لكن جيلي عملت مع فولفو لتطوير ما يسمى ببنية e-CMA التي تسمح بتحقيق ذلك. فيما يلي ملخص سريع للمواصفات والتصميم.
تعد منصة e-CMA بمثابة حل معياري وقابل للتخصيص بدرجة كبيرة مع قابلية التوسع. لقد سمح لـ Xingyue L Hi-P بالعمل في وضع BEV أو PHEV أو EREV. لنبدأ بالجزء BEV.
يتم تزويد السيارة ببطارية بقدرة 41.2 كيلووات في الساعة توفر 207 كيلومترًا من الاستقلالية في WLTC، وهو ما يجب أن يكون نظريًا كافيًا ليس فقط للنقل الحضري ولكن أيضًا للرحلات القصيرة بين المدن. يتوفر أيضًا في القائمة شحن سريع للتيار المباشر بقدرة تصل إلى 85 كيلووات ويمكن أن يصل من 30 إلى 80% خلال 27 دقيقة فقط.
يتيح وضع EREV موسع النطاق المخصص، والذي يعزز المسافة القصوى إلى 1250 كيلومترًا، مرة أخرى وفقًا لمعايير WLTC. ومع ذلك، فهي تستهلك 55 لترًا من البنزين لتحقيق ذلك.
في وضع PHEV، يمكن للمحرك الكهربائي وموسع النطاق العمل في وقت واحد. يسمح المحرك الكهربائي العاكس ثلاثي السرعات المسمى DHT Pro للنظام بسحب الطاقة من محرك البنزين والبطارية في نفس الوقت. قوة إجمالية تبلغ 242 حصانًا و540 نيوتن متر قادرة على التسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة في 7.9 ثانية. المحرك نفسه سعة 1.5 لتر مع ثلاث أسطوانات بكفاءة حرارية تبلغ 43.32%، وهو أمر مثير للإعجاب للغاية.
في الوضع الأوتوماتيكي، عند السرعات التي تقل عن 20 كم/ساعة، سيختار النظام إمداد البطارية فقط، وبين 20 و70 كم/ساعة، يعمل المحرك ويساعد المحرك الكهربائي على دفع العجلات، وفوق 70 كم/ساعة، يختار صندوق التروس المحرك الذي يعمل بالبنزين كمصدر رئيسي للطاقة.
السعر وتاريخ الإصدار غير معروفين بعد، لكن المستهلكين سيكونون قادرين على رؤية السيارة عن قرب وقيادتها أيضًا بحلول نهاية هذا الشهر.
