İngiliz lüksünün standart tarifi her zaman güven verici bir şekilde öngörülebilir olmuştur: Mutlak zenginliğin yüksek, tuğla şeklindeki tonozunu alın, onu en iyi derilerle kaplayın ve ona çamurlu bir yamacı fethetme veya bir bulvardan aşağı doğru aynı küçümsemeyle ilerleme yeteneği verin. Ancak yolun kuralları değişiyor ve yeni tanıtılan Range Rover GT, markanın eksenini tamamen kaydıran büyüleyici, alçak bir viraj topudur. Purists, Range Rover'ın şık, hızlı bir grand Tourer'ı taklit etmeye çalışması fikriyle alay edebilir - sonuçta, uygun bir Solihull ürününün inişli çıkışlı bir malikaneye benzemesi gerekiyor. Ancak bu yeni dinamik şekli bozan kapağı görmek, lüks markanın yüksek kaleler inşa etmekten yorulduğunu ve sportif, yol odaklı bir kenarı kovalamaya hazır olduğunu doğruluyor.
Buradaki görsel drama tamamen rüzgar tüneli ve ağır dozda modern duruş tarafından belirleniyor. Geleneksel iki kutulu SUV silüetini bırakarak, arka tekerleklerin hemen ötesine keskin bir şekilde inen, oldukça eğimli, fastback arka camı ile markanın tarihindeki en alçak taşıttır. Yaklaşık 4.800 mm uzunluğa kadar uzanarak kardeşlerinin ayak izini yansıtır ancak asfalta çok daha yakın durur. Bu yolu kucaklayan tutumun büyük bir kısmı mühendislik gerçekleriyle ilgilidir: 736 kg'lık devasa bir pil paketini aksların arasına düz bir şekilde sabitlemek, doğal olarak ağırlık merkezini doğrudan zemine düşürür. Sonuç, uçsuz bucaksız metal levhalarla mücadele eden yarıklı, trapezoid camlı, çarpıcı bir coupe-SUV estetiğidir.
İçeri adım attığınızda modern minimalizm alanında bir ustalık sınıfıyla karşılaşacaksınız. Range Rover bunu "indirgeyici tasarım" felsefesi olarak adlandırıyor, ancak bana göre üst düzey bir konut iç tasarımcısının çizim tahtasından kaldırılmış gibi görünüyor. Gösterge paneli, dik bir piyanonun temiz kapağından ilham alan (en azından Range Rover'ın söylediği gibi) yüzen yatay bir rafın üzerinde yer alan tam genişlikte gizli bir havalandırma deliği ile sabitlenen tavizsiz düz çizgilerin hakimiyetindedir. Gösterge panelinin düz üst kısmı, akustiğin gizli bir merkezi hoparlörden geçmesine izin vererek çifte görev yapan gözenekli, dokunsal bir kumaşla sarılmıştır. Akla gelebilecek her işlev için fiziksel bir düğmeden hoşlanan türden bir sürücüyseniz, hayal kırıklığına uğramaya hazır olun; direksiyon simidi kontrolleri ve kol dayanağındaki cam düğmeleri dışında, kokpit tam bir kumanda donanımı çölüdür ve bunun yerine araç içi ortamı yönetmek için konuşabilen bir yapay zekaya güvenir.
Gösterge panelinin tartışmasız yıldızı, ortasında şişmiş bir tablet gibi yüzen canlı, 13 inçlik OLED dokunmatik ekrandır. Yalnızca 17 mm kalınlığındaki bu cihaz, ince dijital sürücü bölmesi ve standart Head-Up Display ile birlikte ağır yüklerin üstesinden gelir. JLR'nin mühendislik ekibi, çok şükür, üç ekranın tamamında aynı bilgilerin kopyalanması şeklindeki sinir bozucu alışkanlıktan kaçındı ve hayati verilere tam olarak gözlerinizin ihtiyaç duyduğu yerde öncelik vermeyi tercih etti. Ön tarafta, sürücü ve yolcuyu bana şok edici Jaguar Type 00 konseptini hatırlatacak şekilde ayıran, "köprü" lakaplı bir orta konsol ile, düzen son derece sürücü odaklı görünüyor. Köprünün yarı saydam bir kayar kapağı var; bu, ikiz kablosuz şarj pedleri üzerinde duran akıllı telefonlardan gelen ışığın malzeme boyunca yumuşak bir şekilde yukarıya doğru yayılmasıyla hafif bir ortam parıltısı yaratıyor; elbette akıllıca, ama biraz fazla dramatik.
Gerçek bir grand Tourer olarak bu makinenin yapması gereken şey arka koltuk konforudur ve bunu fazlasıyla sağlar. Sportif dört koltuklu konfigürasyonu seçtiğinizde, kendi özel iklim kontrol ekranına, kayar bardak tutuculara ve çift kablosuz telefon şarj cihazına sahip, katlanabilir bir orta kol dayanağı elde edersiniz. Range Rover, bu platformun sınıfında lider bir alan sunduğunu iddia ediyor ve arkada oturma yeri de bunu doğruluyor: 203 mm'lik cömert arka diz mesafesi, BMW iX3 veya yeni Volvo EX60 gibi doğrudan lüks elektrikli rakiplerini kolayca gölgede bırakıyor ve bu da uzun yolculuklarda genellikle uzun boylu yolcuların kendilerini sıkıca paketlenmiş hissetmelerine neden oluyor. Daha geniş bir pazara karşılaştırıldığında, GT'nin alçak duruşu ilginç bir orta noktayı işgal ediyor; tipik bir orta boy elektrikli crossover'dan daha geniş ve daha sağlam, ancak yine de daha büyük lüks nakliye araçlarının alanına giren bir kabin alanına sahip.
Dış görünümün altında, JLR'nin çok beklenen Elektrikli Modüler Mimarisini veya EMA'yı (kurumsal geçmişin büyük bir kısmını taşıyan bir mimari) buluyoruz. Pazar rüzgarlarının değiştiği kaotik bir dönemde tasarlanan EMA, eski JLR yöneticilerinin küresel EV artışını yakalamak için tamamen elektrikli olacağını ünlü bir şekilde ilan etmeden önce, başlangıçta hibrit uyumlu bir platform olarak düşünülmüştü. Ardından, küresel premium EV talebi inişli çıkışlı bir döneme girdiğinde JLR, hibrit esnekliği ürün yol haritasına yeniden dahil etmek için çabaladı. Bu ani mühendislik değişimi nedeniyle hibrit versiyonlar en az 2028 yılına kadar ertelendi ve bu şık GT'nin 2027'de tamamen akülü elektrikli bir araç olarak piyasaya sürülmesine öncülük etmeye zorlandı.
Bu ağır vuruşlu tur aracının uzun mesafelerde hareket etmesini sağlamak için pil kurulumu, Tata'nın Somerset'teki devasa fabrikasından alınan gelişmiş prizmatik hücrelerden oluşuyor. Hücreden pakete tasarım, bu modülleri doğrudan tek katmanlı dikdörtgen bir tepside gruplandırıyor; ağır yapısal çerçeveyi atlayarak değerli kütleden tasarruf sağlıyor ve mühendislerin zemine 120 kWh'ye kadar kapasite sığdırmasına olanak tanıyor. aTeslaor aBYD'de bulduğunuz gibi gerçek bir yapısal hücreden gövdeye kurulum olmaktan uzak dursa da, düzen, ağır güç elektroniklerini arka koltukların altına enlemesine iterek paketleme verimliliğini en üst düzeye çıkarır. 800V elektrik mimarisiyle beslenen GT, 500 millik uzun bir otoyol sürüş menzilini hedefliyor ve 20 dakikaya yakın bir sürede paketi %10'dan %80'e çıkarmak için 350 kW'a kadar DC hızlı şarj cihazlarını takıyor.
Asfaltın gerçekten yırtılması söz konusu olduğunda GT, gelişmiş silisyum karbür invertörlerle eşleştirilmiş, şirket içinde geliştirilen kalıcı uyarımlı senkron motorlara güveniyor. Görünen o ki, 18 ay boyunca dış tedarikçilerin taranması, düşük hızlı arazi sürüşü ile yüksek hızlı yol verimliliği arasında denge kurabilecek hiçbir sonuç vermedi, bu nedenle Range Rover kendi Elektrikli Tahrik Ünitelerini üretti. Çıkışlar yaklaşmakta olan büyük kardeşi tam boyutlu Range Rover Electric'i taklit ederse, asfalta en az 542 bhp ve 850 Nmof tork gönderen çift motorlu, dört tekerlekten çekişli bir kurulumun olmasını bekleyebiliriz. Bu elektrik motorlarının anında mikroskobik tork ayarlamaları, entegre çekiş yönetim sisteminin tekerlek kaymasını eski tarz mekanik çözümlerden 100 kat daha hızlı önleyebileceği anlamına gelir ve bu elektrikli midillilerin sizi bir çukura atmadan çılgına dönmesine olanak tanır.
Bunun tamamen bir bulvar kruvazörü olduğunu düşünmemeniz için mühendisler efsanevi Terrain Response sistemini korudu ve bu alçak hızlı geri dönüşlü aracın kayaların üzerinde sürünebilmesini, derin çamurla mücadele edebilmesini ve 900 mm'ye kadar durgun suda ilerleyebilmesini sağladı. Üretim, üretim hatlarını yeniden düzenlemek için yapılan büyük bir yatırımın ardından, Merseyside'daki iyileştirilmiş Halewood tesisinde 2027'nin ilk yarısında başlayacak. Maddi zarara gelince? Dino meyve suyuyla çalışan Velar'ın fiyatı 66.800€ civarında başlıyor; bu, yeni nesil elektrikli zenginliğin bu ağır dozunun, sipariş defterleri açıldığında 82.000€'yu aşan bir lüks primi kolaylıkla yöneteceği anlamına geliyor. Bu kesinlikle çok yüksek bir giriş fiyatı, ancak yüksek sürüşlü off-road krallığı ile alçak asfalt oymacı arasındaki boşluğu başarıyla kapatan bir araç için, marka için büyüleyici yeni bir sayfa.
