La recette standard du luxe britannique a toujours été prévisible et rassurante : prendre une voûte imposante en forme de brique d'une opulence absolue, la recouvrir des peaux les plus fines et lui donner la capacité de conquérir une colline boueuse ou de parcourir un boulevard avec le même dédain. Mais les règles de la route changent, et le nouveau Range Rover GT est une boule courbe fascinante et surbaissée qui fait complètement pencher l’axe de la marque. Les puristes pourraient se moquer de l'idée d'un Range Rover essayant d'imiter un grand tourisme élégant et fastback - après tout, un véritable produit Solihull est censé ressembler à un manoir de campagne vallonné. Mais voir cette nouvelle carrosserie aux formes dynamiques confirme que la marque de luxe est fatiguée de construire des forteresses de grande hauteur et est prête à rechercher un côté sportif et axé sur la route.
Le drame visuel ici est entièrement dicté par la soufflerie et une forte dose de position moderne. Il s'agit de loin du véhicule le plus bas de l'histoire de la marque, abandonnant la silhouette traditionnelle d'un SUV à deux caisses pour une lunette arrière fastback fortement inclinée qui descend brusquement juste au-delà des roues arrière. En s'étirant sur une longueur d'environ 4 800 mm, il reflète l'empreinte de ses frères et sœurs, mais se situe beaucoup plus près du tarmac. Une grande partie de cette attitude respectueuse de la route est due aux réalités techniques : l’ancrage d’un énorme bloc-batterie de 736 kg à plat entre les essieux abaisse naturellement le centre de gravité directement vers le sol. Le résultat est une esthétique de coupé-SUV saisissante avec une serre trapézoïdale fendue combattant la vaste étendue de tôle.
Entrez et vous serez accueilli par une classe de maître en minimalisme moderne. Range Rover appelle cela sa philosophie de « conception réductrice », mais pour moi, il semble qu'elle ait été sortie de la planche à dessin d'un architecte d'intérieur résidentiel haut de gamme. Le tableau de bord est dominé par des lignes droites sans compromis, ancrées par une bouche d'aération dissimulée sur toute la largeur située au-dessus d'une étagère horizontale flottante inspirée du couvercle épuré d'un piano droit (du moins c'est ce que dit Range Rover). Le dessus plat du tableau de bord est enveloppé dans un tissu poreux et tactile qui remplit une double fonction en laissant passer l'acoustique depuis un haut-parleur central caché. Si vous êtes le genre de conducteur qui aime avoir un bouton physique pour toutes les fonctions imaginables, préparez-vous à être déçu : mis à part les commandes au volant et les interrupteurs de vitres sur l'accoudoir, le cockpit est un véritable désert d'appareillage de commande, s'appuyant plutôt sur une IA conversationnelle pour gérer l'environnement à bord.
La star incontestée du tableau de bord est un écran tactile OLED de 13 pouces qui flotte au centre comme une tablette gonflée. Mesurant seulement 17 mm d'épaisseur, il gère les tâches lourdes aux côtés d'un habitacle numérique mince pour le conducteur et d'un affichage tête haute standard. L'équipe d'ingénierie de JLR a heureusement évité la fâcheuse habitude de reproduire des informations identiques sur les trois écrans, préférant donner la priorité aux données vitales exactement là où vos yeux en ont besoin. À l'avant, l'agencement semble intimement axé sur le conducteur, avec une console centrale surnommée « le pont » qui sépare le conducteur et le passager d'une manière qui me rappelle le concept choquant de la Jaguar Type 00. Le pont est doté d'un couvercle coulissant translucide, qui crée une subtile lueur ambiante tandis que la lumière des smartphones posés sur les deux chargeurs sans fil rayonne doucement vers le haut à travers le matériau - intelligent bien sûr, mais un peu trop dramatique.
En tant que véritable voiture de grand tourisme, le confort des sièges arrière est l'endroit où cette machine doit faire valoir ses arguments, et elle le fait dans des seaux. Opter pour la configuration sportive à quatre places vous offre un accoudoir central rabattable avec son propre écran de climatisation dédié, des porte-gobelets coulissants et deux chargeurs de téléphone sans fil. Range Rover affirme que cette plate-forme offre un espace de premier ordre, et le fait d'être assis à l'arrière le confirme : le généreux 203 mm d'espace pour les genoux à l'arrière éclipse facilement ses rivaux électriques de luxe directs comme la BMW iX3 ou la nouvelle Volvo EX60, qui laissent souvent les passagers de grande taille se sentir bien emballés lors des longs trajets. Lorsqu'elle est confrontée à un marché plus large, la posture surbaissée de la GT occupe un curieux terrain d'entente - plus large et plus plantée qu'un multisegment électrique de taille moyenne typique, et pourtant avec un espace cabine qui s'inscrit bien dans le territoire des plus grands transporteurs de luxe.
Sous la peau, nous trouvons la très attendue architecture modulaire électrique, ou EMA, de JLR - une architecture qui porte une bonne part de l'histoire de l'entreprise. Conçue pendant une période chaotique de vents changeants du marché, EMA était initialement censée être une plate-forme compatible hybride avant que d'anciens dirigeants de JLR ne déclarent qu'elle passerait au tout électrique pour répondre à la montée en puissance mondiale des véhicules électriques. Puis, alors que la demande mondiale de véhicules électriques haut de gamme rencontrait une période difficile, JLR s’est empressé de réintégrer la flexibilité hybride dans la feuille de route des produits. En raison de ce changement soudain d’ingénierie, les variantes hybrides sont retardées au moins jusqu’en 2028, obligeant cette élégante GT à lancer son lancement en 2027 en tant que véhicule purement électrique à batterie.
Pour permettre à ce véhicule de tourisme puissant de se déplacer sur de longues distances, la configuration de la batterie est dotée de cellules prismatiques avancées provenant de la gigafactory de Tata dans le Somerset. La conception cellule-à-pack regroupe ces modules directement dans un plateau rectangulaire monocouche, évitant une charpente structurelle lourde pour économiser une masse précieuse tout en permettant aux ingénieurs d'entasser jusqu'à 120 kWh de capacité dans le sol. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une véritable configuration structurelle cellule-corps comme celle que l'on trouve dans un Tesla ou un BYD, la disposition maximise l'efficacité de l'emballage en poussant l'électronique de puissance lourde transversalement sous les sièges arrière. Alimentée par une architecture électrique de 800 V, la GT vise une autonomie sur autoroute de 500 milles et se connecte à des chargeurs rapides CC jusqu'à 350 kW pour faire passer le pack de 10 % à 80 % en près de 20 minutes.
Lorsqu'il s'agit de déchirer le tarmac, la GT s'appuie sur des moteurs synchrones à excitation permanente développés en interne, associés à des onduleurs avancés en carbure de silicium. Apparemment, une recherche de fournisseurs externes pendant 18 mois n'a rien donné qui soit capable d'équilibrer le fonctionnement hors route à basse vitesse avec l'efficacité sur route à grande vitesse, alors Range Rover a construit ses propres unités de transmission électriques. Si les performances imitent son prochain grand frère, le Range Rover Electric pleine grandeur, nous pouvons nous attendre à une configuration à double moteur et à transmission intégrale envoyant au moins 542 ch et 850 Nm de couple sur le trottoir. Les ajustements instantanés et microscopiques du couple de ces moteurs électriques signifient que le système de gestion de traction intégré peut éliminer le patinage des roues 100 fois plus rapidement que les solutions mécaniques à l'ancienne, permettant à ces poneys électriques de se déchaîner sans vous jeter dans le fossé.
De peur que vous ne pensiez qu'il s'agit simplement d'un véhicule de boulevard, les ingénieurs ont conservé le légendaire système Terrain Response, garantissant que ce fastback surbaissé peut toujours ramper sur les rochers, affronter la boue profonde et patauger dans jusqu'à 900 mm d'eau stagnante. La production débutera au premier semestre 2027 dans l’usine modernisée de Halewood, dans le Merseyside, suite à un investissement massif pour rééquiper les lignes de production. Quant au préjudice financier ? Le Velar, propulsé par du jus de dinosaure, démarre à environ 66 800 €, ce qui signifie que cette forte dose d'opulence électrique de nouvelle génération commandera facilement une prime de luxe bien supérieure à 82 000 € à l'ouverture des carnets de commandes. Il s'agit certes d'un prix d'entrée élevé, mais pour un véhicule qui réussit à combler le fossé entre la royauté tout-terrain à conduite élevée et le sculpteur d'asphalte surbaissé, il s'agit d'un nouveau chapitre fascinant pour la marque.
