Das Standardrezept für britischen Luxus war schon immer beruhigend vorhersehbar: Nehmen Sie ein hoch aufragendes, ziegelsteinförmiges Gewölbe von absoluter Opulenz, verkleiden Sie es mit den feinsten Häuten und geben Sie ihm die Fähigkeit, mit gleicher Verachtung einen schlammigen Hügel zu erobern oder einen Boulevard entlang zu fahren. Aber die Verkehrsregeln ändern sich, und der neu vorgestellte Range Rover GT ist ein faszinierender, flacher Kurvenball, der die Achse der Marke völlig kippt. Puristen könnten sich über die Idee lustig machen, dass ein Range Rover versucht, einen eleganten Grand Tourer mit Fließheck nachzuahmen – schließlich soll ein richtiges Solihull-Produkt wie ein rollendes Landgut aussehen. Aber der Anblick dieses neuen dynamischen, formbrechenden Covers bestätigt, dass die Luxusmarke es satt hat, hohe Festungen zu bauen, und bereit ist, einen sportlichen, straßenorientierten Vorsprung zu verfolgen.
Das visuelle Drama hier wird vollständig vom Windkanal und einer großen Portion moderner Haltung bestimmt. Es ist mit Abstand das niedrigste Fahrzeug in der Geschichte der Marke und verzichtet auf die traditionelle Zwei-Kasten-SUV-Silhouette und hat stattdessen eine stark geneigte Fastback-Heckscheibe, die direkt hinter den Hinterrädern stark abfällt. Mit einer Länge von etwa 4.800 mm entspricht es der Grundfläche seiner Geschwister, liegt jedoch viel näher am Asphalt. Ein Großteil dieser straßennahen Einstellung ist auf technische Realitäten zurückzuführen: Durch die flache Verankerung eines riesigen 736-kg-Akkus zwischen den Achsen sinkt der Schwerpunkt auf natürliche Weise direkt auf den Boden. Das Ergebnis ist eine markante Coupé-SUV-Ästhetik mit einem schlitzförmigen, trapezförmigen Glashaus, das mit der riesigen Fläche des Blechs konkurriert.
Treten Sie ein und Sie werden von einer Meisterklasse des modernen Minimalismus empfangen. Range Rover nennt es ihre „reduktive Design“-Philosophie, aber für mich sieht es so aus, als wäre es vom Zeichenbrett eines High-End-Innenarchitekten für Wohnimmobilien übernommen worden. Das Armaturenbrett wird von kompromisslos geraden Linien dominiert, die von einer verdeckten Lüftungsöffnung über die gesamte Breite getragen werden, die über einer schwebenden horizontalen Ablage sitzt, die vom klaren Deckel eines Klaviers inspiriert ist (zumindest sagt das der Range Rover). Die flache Oberseite des Armaturenbretts ist mit einem porösen, haptischen Stoff umwickelt, der eine doppelte Funktion erfüllt, indem er die Akustik aus einem versteckten zentralen Lautsprecher durchdringen lässt. Wenn Sie zu den Fahrern gehören, die für jede erdenkliche Funktion einen physischen Knopf bevorzugen, müssen Sie sich auf eine Enttäuschung gefasst machen – abgesehen von den Bedienelementen am Lenkrad und den Fensterheberschaltern auf der Armlehne ist das Cockpit eine absolute Wüste aus Schaltgeräten und verlässt sich stattdessen auf eine Konversations-KI, um die Bordumgebung zu verwalten.
Der unbestrittene Star des Armaturenbretts ist ein gestochen scharfer 13-Zoll-OLED-Touchscreen, der wie ein aufgeblähtes Tablet in der Mitte schwebt. Mit einer Dicke von nur 17 mm bewältigt er das schwere Heben zusammen mit einem schlanken digitalen Fahrerhaus und einem serienmäßigen Head-Up-Display. Das Technikteam von JLR hat dankenswerterweise auf die lästige Angewohnheit verzichtet, identische Informationen auf allen drei Bildschirmen zu reproduzieren, und zieht es vor, wichtige Daten genau dort zu priorisieren, wo Ihre Augen sie benötigen. Vorne wirkt das Layout sehr fahrerorientiert, mit einer Mittelkonsole namens „Brücke“, die Fahrer und Beifahrer auf eine Weise trennt, die mich an das schockierende Jaguar Type 00-Konzept erinnert. Die Brücke verfügt über eine durchscheinende Schiebeabdeckung, die ein dezentes Umgebungslicht erzeugt, da das Licht der Smartphones, die auf den beiden kabellosen Ladepads liegen, sanft nach oben durch das Material strahlt – sicherlich clever, aber etwas zu dramatisch.
Als echter Grand Tourer ist der Komfort auf den Rücksitzen das, was diese Maschine auszeichnen muss, und das liefert sie in Hülle und Fülle. Wenn Sie sich für die sportliche Konfiguration mit vier Sitzen entscheiden, erhalten Sie eine umklappbare Mittelarmlehne mit eigenem Klimatisierungsbildschirm, verschiebbaren Getränkehaltern und zwei kabellosen Telefonladegeräten. Range Rover behauptet, dass diese Plattform erstklassiges Platzangebot in seiner Klasse bietet, und die Sitzplätze im Fond bestätigen dies: Die großzügige Kniefreiheit im Fond von 203 mm stellt die direkten Luxus-Elektrokonkurrenten wie den BMW iX3 oder den neuen Volvo EX60 bei weitem in den Schatten, bei denen sich größere Passagiere auf langen Fahrten oft beengt fühlen. Im Vergleich zu einem breiteren Markt nimmt die niedrige Haltung des GT einen merkwürdigen Mittelweg ein – breiter und flacher als ein typischer mittelgroßer Elektro-Crossover und dennoch mit einem Kabinenraum, der gut in das Terrain größerer Luxustransporter eindringt.
Unter der Hülle finden wir die mit Spannung erwartete Electric Modular Architecture (EMA) von JLR – eine Architektur, die eine ganze Reihe von Unternehmenshintergrundgeschichten in sich trägt. EMA wurde in einer chaotischen Zeit wechselnder Marktwinde konzipiert und war ursprünglich als hybridkompatible Plattform gedacht, bevor ehemalige JLR-Führungskräfte bekanntermaßen erklärten, dass es vollständig elektrisch betrieben werden würde, um den weltweiten Anstieg der Elektrofahrzeuge zu bewältigen. Als dann die weltweite Nachfrage nach Premium-Elektrofahrzeugen ins Stocken geriet, bemühte sich JLR, die Hybridflexibilität wieder in die Produkt-Roadmap zu integrieren. Aufgrund dieser plötzlichen technischen Kehrtwende verschieben sich die Hybridvarianten bis mindestens 2028, was diesen eleganten GT dazu zwingt, seine Markteinführung im Jahr 2027 als rein batterieelektrisches Fahrzeug anzuführen.
Um diesen leistungsstarken Tourer über weite Strecken in Bewegung zu halten, verwendet die Batterie fortschrittliche prismatische Zellen, die aus der Gigafactory von Tata in Somerset stammen. Das Cell-to-Pack-Design gruppiert diese Module direkt in einer einschichtigen rechteckigen Wanne und macht schwere strukturelle Rahmen überflüssig, um wertvolle Masse zu sparen, während Ingenieure gleichzeitig bis zu 120 kWh Kapazität im Boden unterbringen können. Es handelt sich zwar bei weitem nicht um eine echte Strukturzelle-zu-Karosserie-Anordnung, wie man sie bei einem Tesla oder einem BYD findet, aber das Layout maximiert die Verpackungseffizienz, indem es die schwere Leistungselektronik quer unter die Rücksitze schiebt. Angetrieben von einer 800-V-Elektroarchitektur zielt der GT auf eine lange Reichweite von 500 Meilen auf der Autobahn ab und schließt bis zu 350-kW-Gleichstrom-Schnellladegeräte an, um den Akku in fast 20 Minuten von 10 % auf 80 % aufzuladen.
Wenn es darum geht, den Asphalt tatsächlich zu zerreißen, setzt der GT auf selbst entwickelte permanenterregte Synchronmotoren gepaart mit fortschrittlichen Siliziumkarbid-Wechselrichtern. Anscheinend ergab die 18-monatige Suche nach externen Lieferanten nichts, was in der Lage wäre, langsames Kriechen im Gelände mit hoher Effizienz auf der Straße in Einklang zu bringen. Deshalb baute Range Rover seine eigenen elektrischen Antriebseinheiten. Wenn die Leistung dem kommenden großen Bruder, dem vollwertigen Range Rover Electric, nachempfunden ist, können wir mit einem Allradantrieb mit zwei Motoren rechnen, der mindestens 542 PS und 850 Nm Drehmoment auf den Asphalt schickt. Die sofortigen, mikroskopischen Drehmomentanpassungen dieser Elektromotoren bedeuten, dass das integrierte Traktionsmanagementsystem den Radschlupf 100-mal schneller beseitigen kann als mechanische Lösungen der alten Schule, sodass diese elektrischen Ponys wild werden können, ohne Sie in einen Graben zu werfen.
Damit Sie nicht denken, dass es sich hierbei um einen reinen Boulevard-Cruiser handelt, haben die Ingenieure das legendäre Terrain-Response-System beibehalten, das dafür sorgt, dass dieser flache Fastback immer noch über Steine kriechen, tiefen Schlamm bewältigen und durch bis zu 900 mm stehendes Wasser waten kann. Die Produktion wird im ersten Halbjahr 2027 im modernisierten Halewood-Werk auf Merseyside beginnen, nachdem umfangreiche Investitionen in die Umrüstung der Produktionslinien getätigt wurden. Was den finanziellen Schaden betrifft? Der Dino-Saft-betriebene Velar startet bei rund 66.800 Euro, was bedeutet, dass diese starke Dosis elektrischer Opulenz der nächsten Generation bei Eröffnung der Bestellbücher problemlos einen Luxusaufschlag von weit über 82.000 Euro erzielen wird. Es ist sicherlich ein hoher Einstiegspreis, aber für ein Fahrzeug, das erfolgreich die Lücke zwischen hochfahrenden Offroad-Königen und niedrigen Asphaltschnitzern schließt, ist es ein faszinierendes neues Kapitel für die Marke.
