A receita padrão para o luxo britânico sempre foi tranquilizadoramente previsível: pegar uma abóbada imponente em forma de tijolo de opulência absoluta, forrá-la com as melhores peles e dar-lhe a capacidade de conquistar uma encosta lamacenta ou navegar por uma avenida com igual desdém. Mas as regras da estrada estão mudando, e o recém-lançado Range Rover GT é uma bola curva fascinante e baixa que inclina completamente o eixo da marca. Os puristas podem zombar da ideia de um Range Rover tentando imitar um grand tourer elegante e fastback - afinal, um produto Solihull adequado deve se parecer com uma mansão rural ondulada. Mas, ver esta nova capa dinâmica de quebra de forma confirma que a marca de luxo está cansada de construir fortalezas altas e está pronta para perseguir uma vantagem esportiva e voltada para a estrada.
O drama visual aqui é inteiramente ditado pelo túnel de vento e por uma forte dose de postura moderna. É facilmente o veículo mais baixo da história da marca, trocando a tradicional silhueta de SUV de duas caixas por uma tela traseira fastback fortemente inclinada que cai acentuadamente logo após as rodas traseiras. Ao estender-se até cerca de 4.800 mm de comprimento, ele reflete a pegada de seus irmãos, mas fica muito mais próximo do asfalto. Grande parte dessa atitude de abraçar a estrada deve-se às realidades da engenharia: ancorar uma enorme bateria de 736 kg entre os eixos baixa naturalmente o centro de gravidade diretamente para o chão. O resultado é uma impressionante estética cupê-SUV com uma estufa trapezoidal que luta contra a vasta extensão de chapas metálicas.
Entre e você será recebido por uma aula magistral de minimalismo moderno. O Range Rover chama isso de filosofia de "design redutor", mas, para mim, parece que foi retirado da prancheta de um designer de interiores residencial de alta qualidade. O painel é dominado por linhas retas e intransigentes, ancoradas por uma saída de ar oculta em toda a largura, situada acima de uma prateleira horizontal flutuante inspirada na tampa limpa de um piano vertical (pelo menos é o que diz o Range Rover). A parte superior plana do painel é envolta em um tecido poroso e tátil que tem função dupla, permitindo que a acústica flua de um alto-falante central oculto. Se você é o tipo de motorista que gosta de um botão físico para todas as funções concebíveis, prepare-se para ficar desapontado - além dos controles do volante e dos interruptores das janelas no apoio de braço, o cockpit é um deserto absoluto de aparelhagens, contando, em vez disso, com uma IA conversacional para gerenciar o ambiente a bordo.
A estrela indiscutível do painel é uma tela sensível ao toque OLED nítida de 13 polegadas que flutua no centro como um tablet inchado. Medindo apenas 17 mm de espessura, ele lida com o trabalho pesado junto com uma bitácula de driver digital fina e um Head-Up Display padrão. Felizmente, a equipe de engenharia da JLR evitou o hábito irritante de replicar informações idênticas nas três telas, preferindo priorizar dados vitais exatamente onde seus olhos precisam deles. Na frente, o layout parece intimamente focado no motorista, com um console central apelidado de “a ponte” que separa o motorista e o passageiro de uma maneira que me lembra o chocante conceito Jaguar Type 00. A ponte tem uma tampa deslizante translúcida, que cria um brilho ambiente sutil enquanto a luz dos smartphones apoiados nas bases de carregamento sem fio irradia suavemente para cima através do material - inteligente, com certeza, mas um pouco dramático demais.
Como um verdadeiro grand tourer, o conforto do banco traseiro é onde esta máquina precisa se destacar, e ela entrega em baldes. A opção pela configuração esportiva de quatro lugares garante um apoio de braço central rebatível com sua própria tela de controle de temperatura dedicada, porta-copos deslizantes e carregadores duplos de telefone sem fio. O Range Rover afirma que esta plataforma oferece espaço líder na sua classe, e sentar-se atrás confirma-o: os generosos 203 mm de espaço traseiro para os joelhos eclipsam facilmente rivais eléctricos de luxo directos como o BMW iX3 ou o novo Volvo EX60, que muitas vezes fazem com que os passageiros mais altos se sintam bem embalados em viagens longas. Quando comparada a um mercado mais amplo, a postura rebaixada do GT ocupa um curioso meio-termo - mais largo e mais plantado do que um típico crossover elétrico de médio porte, e ainda com um espaço de cabine que se encaixa bem no território de caminhões de luxo maiores.
Sob a pele, encontramos a tão esperada Arquitetura Modular Elétrica da JLR, ou EMA - uma arquitetura que carrega bastante história corporativa. Concebida durante um período caótico de mudanças nos ventos do mercado, a EMA foi inicialmente concebida para ser uma plataforma compatível com híbridos antes de antigos executivos da JLR declararem que seria totalmente elétrica para acompanhar o aumento global de veículos elétricos. Então, quando a demanda global de veículos elétricos premium atingiu uma fase difícil, a JLR se esforçou para incorporar a flexibilidade híbrida de volta ao roteiro do produto. Devido a esse repentino pivô de engenharia, as variantes híbridas foram adiadas até pelo menos 2028, forçando este elegante GT a liderar seu lançamento em 2027 como um veículo puramente elétrico a bateria.
Para manter este tourer de grande impacto em movimento por longas distâncias, a configuração da bateria recebe células prismáticas avançadas provenientes da gigafábrica da Tata em Somerset. O design cell-to-pack agrupa esses módulos diretamente em uma bandeja retangular de camada única, evitando estruturas estruturais pesadas para economizar massa preciosa e permitindo que os engenheiros coloquem até 120 kWh de capacidade no piso. Embora não chegue a ser uma verdadeira configuração estrutural de célula a carroceria, como você encontra no Tesla ou no ABYD, o layout maximiza a eficiência do pacote, empurrando os pesados componentes eletrônicos transversalmente sob os bancos traseiros. Alimentado por uma arquitetura elétrica de 800 V, o GT tem como alvo uma autonomia de 500 milhas em rodovias e conecta carregadores rápidos de até 350 kW DC para aumentar o pacote de 10% a 80% em quase 20 minutos.
Quando se trata de realmente rasgar o asfalto, o GT conta com motores síncronos permanentemente excitados, desenvolvidos internamente, emparelhados com avançados inversores de carboneto de silício. Aparentemente, vasculhar fornecedores externos durante 18 meses não rendeu nada capaz de equilibrar o deslocamento off-road em baixa velocidade com a eficiência em estradas de alta velocidade, então a Range Rover construiu suas próprias unidades de propulsão elétrica. Se os resultados imitarem seu próximo irmão mais velho, o Range Rover Electric de tamanho normal, podemos esperar uma configuração de motor duplo e tração nas quatro rodas enviando pelo menos 542 cv e 850 Nm de torque para o asfalto. Os ajustes instantâneos e microscópicos de torque desses motores elétricos significam que o sistema integrado de gerenciamento de tração pode eliminar o deslizamento das rodas 100 vezes mais rápido do que as soluções mecânicas tradicionais, permitindo que esses pôneis elétricos enlouqueçam sem jogá-lo em uma vala.
Para que você não pense que este é apenas um cruzador de avenida, os engenheiros mantiveram o lendário sistema Terrain Response, garantindo que este fastback rebaixado ainda possa rastejar sobre rochas, enfrentar lama profunda e atravessar até 900 mm de água parada. A produção começará no primeiro semestre de 2027 nas instalações atualizadas de Halewood em Merseyside, após um enorme investimento para reequipar as linhas de produção. Quanto aos danos financeiros? O Velar movido a suco de dinossauro custa cerca de € 66.800, o que significa que esta forte dose de opulência elétrica de próxima geração irá facilmente comandar um luxo premium bem superior a € 82.000 quando os livros de pedidos forem abertos. É um preço inicial exorbitante, com certeza, mas para um veículo que preenche com sucesso a lacuna entre a realeza off-road de alta direção e o escultor de asfalto baixo, é um novo capítulo fascinante para a marca.
