Standardowy przepis na brytyjski luksus zawsze był dający pewność przewidywalności: weź strzeliste sklepienie w kształcie cegły, pełne absolutnego bogactwa, wyłóż je najlepszymi skórami i daj mu możliwość podboju błotnistego zbocza wzgórza lub rejsu bulwarem z równą pogardą. Jednak zasady ruchu drogowego się zmieniają i nowo wyśmiewany Range Rover GT to fascynujący, nisko zawieszony zakrzywiony pojazd, który całkowicie przechyla oś marki. Puryści mogą wyśmiewać pomysł, aby Range Rover próbował naśladować eleganckiego grand tourera typu fastback – w końcu odpowiedni produkt Solihull powinien wyglądać jak pofałdowana wiejska rezydencja. Ale widok tej nowej, dynamicznej, przełamującej kształt osłony potwierdza, że luksusowa marka jest zmęczona budowaniem potężnych fortec i jest gotowa podążać za sportowym, szosowym akcentem.
Dramat wizualny jest tutaj całkowicie podyktowany tunelem aerodynamicznym i dużą dawką nowoczesnej postawy. Jest to z pewnością najniższy pojazd w historii marki, w którym porzucono tradycyjną dwubryłową sylwetkę SUV-a na rzecz mocno pochylonej tylnej szyby, która gwałtownie opada tuż za tylnymi kołami. Rozciągając się do około 4800 mm, odzwierciedla ślad swojego rodzeństwa, ale znajduje się znacznie bliżej asfaltu. W dużej mierze to podejście do jazdy na drodze wynika z realiów inżynieryjnych: zakotwienie masowego akumulatora o masie 736 kg płasko między osiami w naturalny sposób powoduje spadek środka ciężkości prosto na podłogę. Rezultatem jest uderzająca estetyka coupe-SUV ze szczelinową, trapezową szklarnią kontrastującą z ogromną przestrzenią blachy.
Wejdź do środka, a powita Cię mistrzowska lekcja współczesnego minimalizmu. Range Rover nazywa to swoją filozofią „redukcyjnego projektowania”, ale dla mnie wygląda, jakby została zdjęta z deski kreślarskiej projektanta wnętrz mieszkalnych z najwyższej półki. W desce rozdzielczej dominują bezkompromisowo proste linie, zakotwiczone w ukrytym na całej szerokości nawiewie powietrza umieszczonym nad pływającą poziomą półką inspirowaną czystą pokrywą pianina (przynajmniej tak twierdzi Range Rover). Płaska górna część deski rozdzielczej jest owinięta porowatym, przyjemnym w dotyku materiałem, który spełnia podwójną funkcję, przepuszczając dźwięk z ukrytego głośnika centralnego. Jeśli jesteś kierowcą, który lubi fizyczne przyciski obsługujące każdą możliwą funkcję, przygotuj się na rozczarowanie – poza elementami sterującymi na kierownicy i przełącznikami szyb w podłokietniku, w kokpicie panuje absolutna pustynia przełączników, w której zamiast tego zarządza się konwersacyjną sztuczną inteligencją AI, która zarządza środowiskiem pokładowym.
Niekwestionowaną gwiazdą deski rozdzielczej jest wyraźny, 13-calowy ekran dotykowy OLED, który unosi się pośrodku niczym spuchnięty tablet. Mierzący zaledwie 17 mm grubości, radzi sobie z najcięższymi operacjami wraz z smukłym cyfrowym przetwornikiem i standardowym wyświetlaczem Head-Up. Zespół inżynierów JLR na szczęście uniknął irytującego zwyczaju powielania identycznych informacji na wszystkich trzech ekranach, woląc ustalać priorytety najważniejszych danych dokładnie tam, gdzie ich potrzebują oczy. Przód sprawia wrażenie całkowicie skupionego na kierowcy, a konsola środkowa zwana „mostem” oddziela kierowcę od pasażera w sposób przypominający szokującą koncepcję Jaguara Type 00. Mostek ma półprzezroczystą przesuwaną pokrywę, która tworzy subtelną poświatę otoczenia, gdy światło smartfonów spoczywających na podwójnych podkładkach do ładowania bezprzewodowego delikatnie promieniuje w górę przez materiał – z pewnością sprytne, ale trochę za dużo dramatyzmu.
Jako prawdziwy grand tourer, komfort na tylnych siedzeniach jest tym, czego ta maszyna musi się upewnić, a zapewnia to mnóstwo. Wybierając sportową konfigurację czteromiejscową, otrzymasz składany środkowy podłokietnik z własnym, dedykowanym ekranem klimatyzacji, przesuwanymi uchwytami na kubki i podwójną bezprzewodową ładowarką do telefonu. Range Rover twierdzi, że platforma ta oferuje wiodącą w swojej klasie przestrzeń, a miejsce z tyłu to potwierdza: duża przestrzeń na kolanach z tyłu wynosząca 203 mm z łatwością przyćmiewa bezpośrednich, luksusowych elektrycznych rywali, takich jak BMW iX3 czy nowe Volvo EX60, które często sprawiają, że wyżsi pasażerowie czują się ciasno podczas długich podróży. W porównaniu z szerszym rynkiem nisko zawieszona sylwetka GT zajmuje ciekawe miejsce pośrodku – jest szersza i bardziej osadzona niż typowy średniej wielkości elektryczny crossover, a mimo to z przestrzenią w kabinie doskonale wpasowującą się w terytorium większych luksusowych przewoźników.
Pod skórą kryje się długo oczekiwana architektura modułowa firmy JLR, w skrócie EMA, architektura niosąca ze sobą sporo korporacyjnej historii. EMA, stworzona w chaotycznym okresie zmiennych wiatrów rynkowych, początkowo miała być platformą kompatybilną z hybrydami, zanim byli dyrektorzy JLR ogłosili, że będzie w pełni elektryczna, aby złapać globalny wzrost liczby pojazdów elektrycznych. Następnie, gdy światowy popyt na pojazdy elektryczne klasy premium osiągnął gwałtowny wzrost, firma JLR podjęła wysiłki, aby włączyć elastyczność hybrydową z powrotem do planu działania produktu. Z powodu nagłego zwrotu inżynieryjnego wprowadzenie wariantów hybrydowych zostanie opóźnione co najmniej do 2028 r., co zmusi tego eleganckiego GT do zainicjowania premiery w 2027 r. jako pojazdu zasilanego wyłącznie akumulatorem.
Aby ten potężny pojazd turystyczny mógł poruszać się na długich dystansach, w akumulatorze zastosowano zaawansowane ogniwa pryzmatyczne pochodzące z gigafabryki Tata w Somerset. Konstrukcja typu „cell-to-pack” grupuje te moduły bezpośrednio w jednowarstwową prostokątną tacę, pomijając ciężkie ramy konstrukcyjne, aby zaoszczędzić cenną masę, jednocześnie umożliwiając inżynierom upchnięcie w podłodze do 120 kWh pojemności. Choć nie jest to prawdziwy układ typu „ogniwo do nadwozia”, taki jak w aTeslaorze aBYD, układ maksymalizuje efektywność pakowania, wpychając ciężką elektronikę mocy poprzecznie pod tylne siedzenia. Zasilany przez architekturę elektryczną o napięciu 800 V, GT jest przeznaczony do jazdy po autostradzie na długich nogach do 500 mil i podłącza szybkie ładowarki prądu stałego o mocy do 350 kW, aby naładować akumulator z 10% do 80% w blisko 20 minut.
Jeśli chodzi o rozdzieranie asfaltu, GT opiera się na opracowanych przez nas silnikach synchronicznych ze stałym wzbudzeniem w połączeniu z zaawansowanymi falownikami z węglika krzemu. Najwyraźniej sprawdzanie zewnętrznych dostawców przez 18 miesięcy nie przyniosło nic, co byłoby w stanie zrównoważyć powolne poruszanie się w terenie z wydajnością na drogach przy dużych prędkościach, więc Range Rover zbudował własne elektryczne jednostki napędowe. Jeśli moce będą naśladować nadchodzącego starszego brata, pełnowymiarowego Range Rovera Electric, możemy spodziewać się konfiguracji z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła, która przeniesie na nawierzchnię co najmniej 542 KM i moment obrotowy 850 Nm. Natychmiastowa, mikroskopijna regulacja momentu obrotowego tych silników elektrycznych oznacza, że zintegrowany system zarządzania trakcją może eliminować poślizg kół 100 razy szybciej niż staroświeckie rozwiązania mechaniczne, dzięki czemu elektryczne kucyki mogą szaleć bez wrzucania Cię do rowu.
Abyś nie pomyślał, że to zwykły cruiser typu boulevard, inżynierowie zachowali legendarny system Terrain Response, dzięki któremu ten nisko zawieszony fastback może nadal czołgać się po skałach, pokonywać głębokie błoto i brodzić w stojącej wodzie o wysokości do 900 mm. Produkcja rozpocznie się w pierwszej połowie 2027 r. w zmodernizowanym zakładzie Halewood w Merseyside po ogromnych inwestycjach mających na celu przezbrojenie linii produkcyjnych. A co ze szkodami finansowymi? Velar napędzany sokiem dinozaura kosztuje od 66 800 euro, co oznacza, że ta duża dawka elektrycznego bogactwa nowej generacji z łatwością będzie oferować luksusową premię znacznie przekraczającą 82 000 euro w momencie otwarcia zamówień. To z pewnością wysoka cena początkowa, ale dla pojazdu, który z powodzeniem wypełnia lukę pomiędzy luksusowymi pojazdami terenowymi a nisko zawieszoną maszyną do rzeźbienia w asfalcie, jest to nowy, fascynujący rozdział dla marki.
