Het standaardrecept voor Britse luxe is altijd geruststellend voorspelbaar geweest: neem een torenhoog, baksteenvormig gewelf van absolute weelde, bekleed het met de mooiste huiden en geef het de mogelijkheid om een modderige heuvel te overwinnen of met evenveel minachting over een boulevard te cruisen. Maar de verkeersregels zijn aan het veranderen, en de onlangs geplaagde Range Rover GT is een fascinerende, laaghangende curveball die de as van het merk volledig kantelt. Puristen zouden misschien spotten met het idee van een Range Rover die een slanke, fastback grand tourer probeert na te bootsen - een echt Solihull-product zou er immers uit moeten zien als een glooiend landhuis. Maar het zien van deze nieuwe dynamische vormbrekende omslag bevestigt dat het luxemerk het beu is om hooggelegen forten te bouwen en klaar is om een sportief, op de weg gericht randje na te jagen.
Het visuele drama wordt hier volledig gedicteerd door de windtunnel en een flinke dosis moderne uitstraling. Het is veruit de laagste auto in de geschiedenis van het merk, waarbij het traditionele SUV-silhouet met twee boxen achterwege wordt gelaten voor een zwaar hellende, fastback-achterruit die scherp tot net voorbij de achterwielen naar beneden valt. Door zich uit te strekken tot een lengte van ongeveer 4.800 mm weerspiegelt hij de voetafdruk van zijn broers en zussen, maar ligt hij veel dichter bij het asfalt. Een groot deel van die houding om de weg te volgen is te danken aan de technische realiteit: door een enorm accupakket van 736 kg plat tussen de assen te verankeren, wordt het zwaartepunt op natuurlijke wijze rechtstreeks op de vloer gelegd. Het resultaat is een opvallende coupé-SUV-esthetiek met een spleetvormige, trapeziumvormige kas die de enorme uitgestrektheid van plaatwerk bestrijdt.
Stap binnen en je wordt opgewacht door een masterclass in modern minimalisme. Range Rover noemt het hun 'reducerende ontwerp'-filosofie, maar voor mij lijkt het alsof het van de tekentafel van een luxe interieurontwerper is gehaald. Het dashboard wordt gedomineerd door compromisloos rechte lijnen, verankerd door een verborgen ventilatieopening over de volledige breedte boven een zwevende horizontale plank, geïnspireerd op de strakke deksel van een piano (althans dat zegt Range Rover). De platte bovenkant van het dashboard is omwikkeld met een poreuze, voelbare stof die een dubbele functie vervult door de akoestiek door te laten via een verborgen centrale luidspreker. Als je het soort bestuurder bent dat van een fysieke knop houdt voor elke denkbare functie, bereid je dan voor op teleurstelling: afgezien van de bedieningselementen op het stuur en de raamschakelaars op de armsteun, is de cockpit een absolute woestijn van schakelapparatuur, die in plaats daarvan vertrouwt op een conversatie-AI om de omgeving aan boord te beheren.
De onbetwiste ster van het dashboard is een helder 13-inch OLED-aanraakscherm dat in het midden zweeft als een gezwollen tablet. Met een dikte van slechts 17 mm kan hij het zware werk aan, naast een slank digitaal bestuurderspaneel en een standaard Head-Up Display. Het technische team van JLR heeft gelukkig de vervelende gewoonte vermeden om identieke informatie op alle drie de schermen te repliceren, en geeft er de voorkeur aan om vitale gegevens precies daar te prioriteren waar uw ogen deze nodig hebben. Aan de voorkant voelt de indeling intiem op de bestuurder gericht, met een middenconsole met de bijnaam ‘de brug’ die de bestuurder en passagier scheidt op een manier die me doet denken aan het schokkende Jaguar Type 00-concept. De brug heeft een doorschijnende schuifafdekking, die een subtiele omgevingsgloed creëert terwijl het licht van smartphones die op de dubbele draadloze oplaadpads rusten zacht naar boven straalt door het materiaal - slim zeker, maar een beetje te veel drama.
Als echte grand tourer is het comfort op de achterbank waar deze machine zijn waarde moet bewijzen, en dat levert hij in grote hoeveelheden op. Als u kiest voor de sportieve configuratie met vier zitplaatsen, krijgt u een neerklapbare centrale armsteun met een eigen speciaal klimaatbeheersingsscherm, verschuifbare bekerhouders en dubbele draadloze telefoonopladers. Range Rover beweert dat dit platform toonaangevende ruimte biedt, en de zitplaats achterin bevestigt dit: de royale knieruimte van 203 mm achterin overtreft gemakkelijk directe luxe elektrische rivalen zoals de BMW iX3 of de nieuwe Volvo EX60, die langere passagiers vaak het gevoel geven dat ze op lange reizen strak verpakt zijn. Tegenover een bredere markt geplaatst, neemt de laaghangende houding van de GT een merkwaardige middenweg in: breder en meer beplant dan een typische middelgrote elektrische crossover, en toch met een cabineruimte die goed past in het territorium van grotere luxe transportvoertuigen.
Onderhuids vinden we JLR's langverwachte Electric Modular Architecture, of EMA, een architectuur die nogal wat zakelijke achtergrondverhalen met zich meedraagt. Ontworpen tijdens een chaotische periode van veranderende marktwinden, was EMA aanvankelijk bedoeld als een hybride-compatibel platform voordat voormalige JLR-managers beroemd verklaarden dat het volledig elektrisch zou gaan om de wereldwijde EV-golf op te vangen. Toen de wereldwijde vraag naar premium EV’s een hobbelige periode bereikte, haastte JLR zich om hybride flexibiliteit weer in de productroadmap te integreren. Vanwege die plotselinge technische omslag worden de hybride varianten uitgesteld tot ten minste 2028, waardoor deze gestroomlijnde GT gedwongen wordt zijn lancering in 2027 als een puur batterij-elektrisch voertuig te leiden.
Om deze krachtige toerwagen over lange afstanden in beweging te houden, is de accu-opstelling voorzien van geavanceerde prismatische cellen afkomstig uit Tata's gigafabriek in Somerset. Het cell-to-pack-ontwerp groepeert deze modules rechtstreeks in een enkellaagse rechthoekige bak, waarbij zware structurele frames worden overgeslagen om kostbare massa te besparen, terwijl ingenieurs tot 120 kWh aan capaciteit in de vloer kunnen proppen. Hoewel het geen echte structurele cel-tot-lichaam-opstelling is, zoals je aantreft in een Tesla of aBYD, maximaliseert de lay-out de efficiëntie van de verpakking door de zware vermogenselektronica dwars onder de achterbank te duwen. De GT wordt gevoed door een elektrische architectuur van 800 V, richt zich op een rijbereik van 800 kilometer op de snelweg en sluit tot 350 kW gelijkstroomsnelladers aan om het peloton in bijna 20 minuten van 10% naar 80% te laten groeien.
Als het gaat om het daadwerkelijk openbreken van het asfalt, vertrouwt de GT op intern ontwikkelde, permanent bekrachtigde synchrone motoren in combinatie met geavanceerde siliciumcarbide-omvormers. Kennelijk heeft het 18 maanden lang afspeuren van externe leveranciers niets opgeleverd dat het offroad-kruipen op lage snelheid in evenwicht kan brengen met de efficiëntie op de weg op hoge snelheid, dus heeft Range Rover zijn eigen elektrische aandrijfeenheden gebouwd. Als de prestaties lijken op die van zijn aanstaande grote broer, de Range Rover Electric op ware grootte, kunnen we een opstelling met twee motoren en vierwielaandrijving verwachten die minstens 542 pk en een koppel van 850 Nm naar de stoep stuurt. De onmiddellijke, microscopische koppelaanpassingen van deze elektromotoren zorgen ervoor dat het geïntegreerde tractiebeheersysteem wielslip 100 keer sneller kan uitroeien dan ouderwetse mechanische oplossingen, waardoor die elektrische pony's los kunnen gaan zonder dat je in een greppel terechtkomt.
Opdat je niet zou denken dat dit puur een boulevardcruiser is, hebben de ingenieurs het legendarische Terrain Response-systeem behouden, waardoor deze laaghangende fastback nog steeds over rotsen kan kruipen, diepe modder kan trotseren en door tot 900 mm stilstaand water kan waden. De productie zal in de eerste helft van 2027 beginnen in de geüpgradede Halewood-fabriek aan Merseyside, na een enorme investering om de productielijnen opnieuw uit te rusten. Wat betreft de financiële schade? De door dino-sap aangedreven Velar kost ongeveer € 66.800, wat betekent dat deze zware dosis elektrische weelde van de volgende generatie gemakkelijk een luxepremie van ruim € 82.000 zal opleveren wanneer de orderboeken worden geopend. Het is zeker een hoge instapprijs, maar voor een voertuig dat met succes de kloof overbrugt tussen high-riding off-road royalty's en laaghangende asfaltcarvers, is het een fascinerend nieuw hoofdstuk voor het merk.
