La ricetta standard per il lusso britannico è sempre stata prevedibile e rassicurante: prendere un'imponente volta a forma di mattone di assoluta opulenza, rivestirla con le pelli più pregiate e darle la capacità di conquistare una collina fangosa o di percorrere un viale con uguale disprezzo. Ma le regole della strada stanno cambiando e la Range Rover GT appena presentata è un'affascinante palla curva bassa che inclina completamente l'asse del marchio. I puristi potrebbero deridere l'idea di una Range Rover che cerca di imitare un'elegante grand tourer fastback: dopo tutto, un vero prodotto Solihull dovrebbe assomigliare a un maniero di campagna ondulato. Ma vedere questa nuova copertina che rompe le forme dinamiche conferma che il marchio di lusso è stanco di costruire fortezze altissime ed è pronto a inseguire un vantaggio sportivo e orientato alla strada.
Il dramma visivo qui è interamente dettato dalla galleria del vento e da una forte dose di atteggiamento moderno. È senza dubbio il veicolo più basso nella storia del marchio, abbandonando la tradizionale silhouette del SUV a due volumi per un lunotto posteriore pesantemente inclinato e fastback che scende bruscamente appena oltre le ruote posteriori. Allungandosi fino a circa 4.800 mm di lunghezza, rispecchia l'impronta dei suoi fratelli, ma si trova molto più vicino all'asfalto. Gran parte di questo atteggiamento verso la strada è dovuto a realtà ingegneristiche: ancorando un enorme pacco batteria da 736 kg tra gli assi, il baricentro si abbassa naturalmente direttamente sul pavimento. Il risultato è un'estetica sorprendente da coupé-SUV con una serra trapezoidale fessurata che combatte la vasta distesa di lamiera.
Entra e verrai accolto da un corso di perfezionamento sul minimalismo moderno. Range Rover la definisce la loro filosofia di "design riduttivo", ma a me sembra che sia stata ripulita dal tavolo da disegno di un designer di interni residenziali di fascia alta. Il cruscotto è dominato da linee dritte senza compromessi, ancorate da una presa d'aria nascosta a tutta larghezza posizionata sopra un ripiano orizzontale fluttuante ispirato al coperchio pulito di un pianoforte verticale (almeno questo è quello che dice Range Rover). La parte superiore piatta del cruscotto è avvolta in un tessuto poroso e tattile che svolge il doppio compito consentendo all'acustica di fluire da un altoparlante centrale nascosto. Se sei il tipo di guidatore a cui piace un pulsante fisico per ogni funzione immaginabile, preparati a rimanere deluso: a parte i comandi al volante e gli interruttori dei finestrini sul bracciolo, l'abitacolo è un assoluto deserto di quadri, che si affida invece a un'intelligenza artificiale conversazionale per gestire l'ambiente di bordo.
La stella indiscussa del cruscotto è un nitido touchscreen OLED da 13 pollici che fluttua al centro come un tablet gonfio. Con uno spessore di soli 17 mm, è in grado di gestire i carichi pesanti insieme a una sottile chiesuola digitale e un display Head-Up standard. Per fortuna, il team di ingegneri di JLR ha evitato la fastidiosa abitudine di replicare informazioni identiche su tutti e tre gli schermi, preferendo dare la priorità ai dati vitali esattamente dove i tuoi occhi ne hanno bisogno. Davanti, il layout sembra intimamente incentrato sul guidatore, con una console centrale soprannominata "il ponte" che separa guidatore e passeggero in un modo che mi ricorda lo scioccante concept Jaguar Type 00. Il bridge ha una copertura scorrevole traslucida, che crea un sottile bagliore ambientale mentre la luce degli smartphone appoggiati sui doppi pad di ricarica wireless si irradia dolcemente verso l'alto attraverso il materiale: intelligente sicuramente, ma un po' troppo drammatica.
Come una vera gran turismo, il comfort dei sedili posteriori è il punto in cui questa macchina deve fare la sua parte, e lo offre a palate. La scelta della configurazione sportiva a quattro posti ti garantisce un bracciolo centrale ribaltabile con il proprio schermo di climatizzazione dedicato, portabicchieri scorrevoli e doppi caricabatterie per telefono wireless. Range Rover afferma che questa piattaforma offre uno spazio ai vertici della categoria, e sedersi sui sedili posteriori lo conferma: i generosi 203 mm di spazio per le ginocchia posteriori eclissano facilmente rivali elettrici di lusso diretti come la BMW iX3 o la nuova Volvo EX60, che spesso lasciano i passeggeri più alti con la sensazione di essere stretti durante i lunghi viaggi. Se confrontato con un mercato più ampio, la postura ribassata della GT occupa una curiosa via di mezzo: più ampia e più piantata di un tipico crossover elettrico di medie dimensioni, e tuttavia con uno spazio dell'abitacolo che rientra bene nel territorio dei più grandi trasportatori di lusso.
Sotto la pelle troviamo la tanto attesa Electric Modular Architecture di JLR, o EMA, un'architettura che porta con sé un bel po' di retroscena aziendale. Concepita durante un periodo caotico caratterizzato da venti mutevoli del mercato, EMA inizialmente doveva essere una piattaforma compatibile con l'ibrido prima che gli ex dirigenti di JLR dichiarassero che sarebbe diventata completamente elettrica per catturare l'impennata globale dei veicoli elettrici. Quindi, quando la domanda globale di veicoli elettrici premium ha attraversato un periodo accidentato, JLR si è affrettata a reinserire la flessibilità ibrida nella roadmap del prodotto. A causa di questo improvviso cambiamento ingegneristico, le varianti ibride sono ritardate almeno fino al 2028, costringendo questa elegante GT a guidare il suo lancio nel 2027 come veicolo puramente elettrico a batteria.
Per mantenere questo potente tourer in movimento su lunghe distanze, la batteria è dotata di celle prismatiche avanzate provenienti dalla gigafactory di Tata nel Somerset. Il design cell-to-pack raggruppa questi moduli direttamente in un vassoio rettangolare a strato singolo, evitando pesanti strutture strutturali per risparmiare massa preziosa e consentendo agli ingegneri di stipare fino a 120 kWh di capacità nel pavimento. Anche se non si tratta di una vera configurazione strutturale cellula-corpo come quella che trovi in una Tesla o aBYD, il layout massimizza l'efficienza del packaging spingendo trasversalmente l'elettronica di potenza pesante sotto i sedili posteriori. Alimentata da un'architettura elettrica da 800 V, la GT punta a un'autonomia di 500 miglia in autostrada a gambe lunghe e collega fino a 350 kW di caricabatterie rapidi CC per caricare la batteria dal 10% all'80% in quasi 20 minuti.
Quando si tratta di sfrecciare effettivamente sull'asfalto, la GT si affida a motori sincroni ad eccitazione permanente sviluppati internamente e abbinati ad avanzati inverter al carburo di silicio. Apparentemente, la ricerca di fornitori esterni per 18 mesi non ha prodotto nulla in grado di bilanciare la guida fuoristrada a bassa velocità con l'efficienza su strada ad alta velocità, quindi la Range Rover ha costruito le proprie unità di propulsione elettrica. Se le prestazioni imitassero il suo prossimo fratello maggiore, la Range Rover Electric a grandezza naturale, possiamo aspettarci una configurazione a doppio motore e trazione integrale che invierà almeno 542 CV e 850 Nm di coppia al suolo. Le regolazioni istantanee e microscopiche della coppia di questi motori elettrici fanno sì che il sistema integrato di gestione della trazione possa eliminare lo slittamento delle ruote 100 volte più velocemente rispetto alle soluzioni meccaniche della vecchia scuola, consentendo a quei pony elettrici di scatenarsi senza gettarti in un fosso.
Per non pensare che si tratti semplicemente di un cruiser da strada, gli ingegneri hanno mantenuto il leggendario sistema Terrain Response, assicurando che questo fastback ribassato possa ancora strisciare sulle rocce, affrontare il fango profondo e guadare fino a 900 mm di acqua stagnante. La produzione inizierà nella prima metà del 2027 presso lo stabilimento rinnovato di Halewood nel Merseyside, a seguito di un massiccio investimento per riorganizzare le linee di produzione. Per quanto riguarda il danno finanziario? La Velar alimentata dal succo di dinosauro costa circa 66.800 euro, il che significa che questa forte dose di opulenza elettrica di prossima generazione comporterà facilmente un premio di lusso ben superiore a 82.000 euro una volta aperti i registri degli ordini. Si tratta sicuramente di un prezzo d'ingresso elevato, ma per un veicolo che colma con successo il divario tra la regalità fuoristrada di alto livello e l'intagliatore di asfalto basso, è un nuovo capitolo affascinante per il marchio.
