Dziesięć lat temu nikt nie mógł przewidzieć, że pewnego dnia raczkujący luksusowy spin-off Hyundaia będzie świętował swoje dziesiąte urodziny, celując w Crewe i Goodwood. Niecałe dziesięć lat po tym, jak majestatyczna limuzyna G90 po raz pierwszy odchrząknęła, firma Genesis zaprezentowała GV90 – ogromnego elektrycznego lewiatana z tylnymi drzwiami autokaru, przednimi siedzeniami wykonującymi piruety jak walc na wesołym miasteczku, ukrytą klatką bezpieczeństwa i energią elektryczną wystarczającą do zawstydzenia supersamochodów z połowy XXI wieku.
Wizualnie GV90 nie chce grać w zwykłe, agresywne, aero-kliszowe gry. Zamiast postrzępionych splitterów i fałszywych dyfuzorów, główny projektant SangYup Lee – który wcześniej pomagał pisać Bentleya Bentaygę podczas swojej kadencji w Crewe – sięgnął po gładką geometrię tradycyjnych koreańskich słoi księżycowych.
Przód zdominowany jest przez bezszwową maskę z klapką i kryształowe, przypominające klejnoty, dwuliniowe paski reflektorów, które gładko owijają się wokół błotników. Na masywnych 24-calowych felgach aluminiowych, z wpuszczanymi tylnymi światłami i całkowitym brakiem wulgarnych tylnych błotników, zapewnia monolityczną, niemal architektoniczną prezencję na drodze.
Trzeba docenić skalę tej maszyny – rozciąga się ona na długość całkowitą 5285 mm, szerokość 2030 mm i spoczywa na monumentalnym rozstawie osi 3245 mm. Hyundai Ioniq 9 ma rozstaw osi 5060 mm, a Kia EV9 ma 5010 mm przy rozstawie osi 3100 mm.
Wyjdź poza rodzinę na tradycyjne terytorium wyższych sfer, a koreański okręt flagowy niemal dorównuje standardowemu Rolls-Royce’owi Cullinanowi (długość 5341 mm, rozstaw osi 3295 mm), a nawet przyćmiewa standardowego Bentleya Bentaygę (długość 5125 mm, rozstaw osi 2995 mm), dopasowując się równo do rozciągniętego Bentaygi EWB (długość 5305 mm, rozstaw osi 3175 mm).
Najważniejszym elementem flagowej specyfikacji Neoluna jest oczywiście rozmieszczenie drzwi. W przeciwieństwie do wcześniejszych ciekawostek związanych z drzwiami samobójczymi, takich jak BMW i3 czy Mazda RX-8 – w których pasażerowie z tyłu byli przetrzymywani jako zakładnicy, dopóki przednie drzwi się nie otworzyły – Genesis przeprojektował skomplikowany zawias przesuwny o podwójnym ruchu. Po odblokowaniu tylne drzwi przesuwają się lekko na zewnątrz, po czym same się szeroko otwierają.
Całkowite usunięcie słupka B stworzyło obszerne, teatralne wejście do kabiny. Oczywiście zadowolenie światowych organów regulacyjnych bez centralnego słupka na wielotonowej luksusowej barce było koszmarem. Genesis udało się rozwiązać ten problem, potajemnie wtapiając konstrukcyjną klatkę bezpieczeństwa w nadwozie, używając rur stalowych o wysokiej wytrzymałości i pianki strukturalnej, aby uzyskać ramę 1,5 razy grubszą niż w przypadku standardowej architektury podwozia.
Przekrocz próg – na podłogę z prawdziwego twardego drewna ze zintegrowanym ogrzewaniem podłogowym – a atmosfera zmieni się z samochodowej w salon pierwszej klasy. Po zaparkowaniu elektrycznie sterowane przednie fotele można obrócić o pełne 180 stopni w stronę tylnych foteli VIP, zamieniając kabinę w prywatny salon.
Każda powierzchnia jest pokryta kaszmirową wełną, delikatną skórą i wykończeniami z surowego kamienia. Z przodu znajduje się 23,6-calowy ekran dotykowy OLED, który fizycznie unosi się o 90 mm, gdy pojazd jest nieruchomy, zamieniając się w 24,6-calowy ekran kinowy, na którym działa nowe oprogramowanie informacyjno-rozrywkowe Pleos. Dodaj 25-calowy wyświetlacz przezierny i 25-głośnikowy system audio Bang & Olufsen zdolny do cyfrowej syntezy akustyki Boston Symphony Hall lub stadionu Wembley, a otrzymasz wnętrze, które rzeczywiście traktuje gościnność bardzo poważnie.
Pod tą bogatą podłogą Genesis pominął znaną platformę E-GMP, którą można znaleźć w modelach Hyundai i Kia, na rzecz dedykowanej, dostosowanej do indywidualnych potrzeb architektury nazwanej „eMP” (Electric Mobility Prime). Nisko w ramie umieszczony jest kolosalny akumulator o pojemności 123,5 kWh – akumulator o największej pojemności, jaki kiedykolwiek zamontowano w seryjnym samochodzie tej grupy. Dzięki natywnemu sprzętowi elektrycznemu 800 V podłączenie ładowarki prądu stałego o mocy 350 kW naładuje akumulator z 10% do 80% w 22 minuty. Zasięg wynoszący 311 mil zapewnia użyteczność w rzeczywistych warunkach, nawet w przypadku akrobacji na długich dystansach, ale wiemy, że GV90 jest przeznaczony do spędzenia większości swojego życia w mieście.
Przenoszenie pałacu tej wielkości wymaga dużych mięśni. Układ dwóch silników na przedniej i tylnej osi zapewnia moc wyjściową wynoszącą 657 KM i natychmiastowy moment obrotowy 800 Nm, co wygodnie przewyższa wysokonapięciowy GV60 Magma i zapewnia tę samą surową moc, co ikona analogowa, taka jak Ferrari Enzo.
Aby powstrzymać szalejące na zakrętach kucyki, obie osie wyposażono w dedykowane elektroniczne mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, wspomagane przez standardowy układ kierowniczy tylnych kół i wielokomorowe zawieszenie pneumatyczne z dwuzaworowymi amortyzatorami adaptacyjnymi. Szkło akustyczne o grubości przekraczającej 5 mm sprawia, że wiatr i hałas drogowy pozostają tam, gdzie ich miejsce – na zewnątrz.
GV90 to znacznie więcej niż kolejny duży elektryczny SUV – to wykalkulowana zmiana dla Genesis. Marka zawsze była uznawana za rozsądną i wartościową alternatywę dla niemieckiego establishmentu wykonawczego. Ale wraz z GV90 Genesis porzuca „premium”, aby walczyć w ultraluksusowej stratosferze. Premiera w Korei Południowej w przyszłym miesiącu, a do salonów europejskich na początku 2027 r., oczekuje się, że ceny wzrosną znacznie powyżej 120 000 euro, a specyfikacje Neoluna na zamówienie będą wymagały jeszcze wyższych kwot.
Zbudowanie sześciocyfrowego pojazdu elektrycznego w zatłoczonym segmencie luksusowym nie jest łatwym zadaniem, ale Genesis uniknął pułapki tworzenia typowej kapsuły technologicznej na kołach. Łącząc szaloną stylistykę samochodu koncepcyjnego z uderzającą inżynierią – prawdziwymi drzwiami autokaru, obrotowymi fotelami i prawdziwym wyrafinowaniem mechanicznym – GV90 sprawia wrażenie autentycznego oświadczenia woli. Genesis jest gotowe zintensyfikować swoją grę, ale czy ludzie są gotowi przyjąć to wyzwanie?
