Niemand hätte vor zehn Jahren vorhersagen können, dass Hyundais junges Luxus-Spin-off eines Tages sein zehnjähriges Jubiläum feiern und Crewe und Goodwood ins Visier nehmen würde. Nur zehn Jahre, nachdem sich die stattliche G90-Limousine zum ersten Mal geräuspert hat, hat Genesis den GV90 vorgestellt – einen riesigen elektrischen Leviathan mit hinteren Türen, Vordersitzen, die sich wie ein Jahrmarktswalzer drehen, einem versteckten Überrollkäfig und genug elektrischer Kraft, um Supersportwagen aus der Mitte der 2000er-Jahre in Verlegenheit zu bringen.
Optisch weigert sich das GV90, die üblichen aggressiven Aero-Klischee-Spielchen zu spielen. Anstelle von gezackten Splittern und falschen Diffusoren lehnte sich Chefdesigner SangYup Lee – der zuvor während seiner Amtszeit in Crewe an der Entwicklung des Bentley Bentayga beteiligt war – an die glatte Geometrie traditioneller koreanischer Mondgefäße.
Die Frontpartie wird von einer nahtlosen Muschel-Motorhaube und kristallenen, juwelenartigen zweizeiligen Scheinwerferleisten dominiert, die sich sauber um die Kotflügel legen. Auf massiven 24-Zoll-Leichtmetallfelgen, mit bündig montierten Rücklichtern und dem völligen Verzicht auf vulgäre Heckflügel sorgt er für eine monolithische, fast architektonische Präsenz auf der Straße.
Sie müssen die Größe dieser Maschine schätzen – sie hat eine Gesamtlänge von 5.285 mm, eine Breite von 2.030 mm und einen monumentalen Radstand von 3.245 mm. Hyundais eigener Ioniq 9 stoppt bei 5.060 mm, und der Kia EV9 misst 5.010 mm bei einem Radstand von 3.100 mm.
Wenn man die Familie verlässt und sich auf traditionelles High-Society-Territorium begibt, erreicht das koreanische Flaggschiff fast das gleiche Niveau wie der serienmäßige Rolls-Royce Cullinan (5.341 mm lang, 3.295 mm Radstand) und stellt sogar einen serienmäßigen Bentley Bentayga (5.125 mm lang, 2.995 mm Radstand) in den Schatten und fügt sich nahtlos neben den gestreckten Bentayga EWB (5.305 mm lang, 3.175 mm Radstand).
Der Clou an der Flaggschiff-Spezifikation von Neolun ist offensichtlich die Türanordnung. Im Gegensatz zu früheren Kuriositäten mit selbstmörderischen Türen wie dem BMW i3 oder dem Mazda RX-8, bei denen die Fondpassagiere als Geiseln gehalten wurden, bis die Vordertür aufschwang, hat Genesis ein kompliziertes Schiebescharnier mit Doppelbewegung überkonstruiert. Beim Entriegeln gleitet die Hecktür leicht nach außen, bevor sie von selbst weit aufschwingt.
Durch den vollständigen Wegfall der B-Säule entsteht ein großzügiger, theaterähnlicher Eingang in den Innenraum. Natürlich war es ein Albtraum, ohne eine zentrale Säule auf einem Mehrtonnen-Luxuskahn die globalen Crash-Regulatoren zufriedenzustellen. Genesis schaffte die Lösung, indem er heimlich einen strukturellen Überrollkäfig in die Karosserie einbrannte und hochfeste Stahlrohre und Strukturschaum verwendete, um einen Rahmen zu erhalten, der 1,5-mal dicker als die Standard-Chassis-Architektur war.
Treten Sie über die Schwelle – auf echten Parkettboden mit integrierter Fußbodenheizung – und schon verwandelt sich die Atmosphäre vom Automobil in die erstklassige Lounge. Im geparkten Zustand können die motorisierten Vordersitze um volle 180 Grad gedreht werden, sodass sie den hinteren VIP-Stühlen zugewandt sind, wodurch die Kabine in einen privaten Salon verwandelt wird.
Jede Oberfläche ist mit Kaschmirwolle, feinem Leder und rohen Steinbesätzen überzogen. Vorne befindet sich ein 23,6-Zoll-OLED-Touchscreen, der sich bei stehendem Fahrzeug physisch um 90 mm anhebt und sich in eine 24,6-Zoll-Kinoleinwand verwandelt, auf der die neue Pleos-Infotainment-Software des Konzerns läuft. Fügen Sie ein 25-Zoll-Head-up-Display und ein Bang & Olufsen-Audiosystem mit 25 Lautsprechern hinzu, das die Akustik der Boston Symphony Hall oder des Wembley-Stadions digital synthetisieren kann, und Sie haben einen Innenraum, der Gastfreundschaft sehr ernst nimmt.
Unter diesem üppigen Bodenblech verzichtete Genesis auf die bekannte E-GMP-Plattform, die bei allen Hyundai- und Kia-Modellen zu finden ist, und setzt stattdessen auf eine spezielle, maßgeschneiderte Architektur namens „eMP“ (Electric Mobility Prime). Tief im Rahmen ist ein riesiger 123,5-kWh-Akku untergebracht – der Akku mit der höchsten Kapazität, der jemals in einem Serienfahrzeug des Konzerns verbaut wurde. Dank der nativen 800-V-Elektrohardware kann der Akku durch den Anschluss an ein 350-kW-Gleichstromladegerät in 22 Minuten von 10 % auf 80 % entladen werden. Die Reichweite von 311 Meilen verspricht reale Nutzbarkeit, selbst für Langstrecken-Stunts – aber wir wissen, dass der GV90 den größten Teil seines Lebens in der Stadt verbringen wird.
Der Umzug eines Palastes dieser Größe erfordert große Muskelkraft. Ein Dual-Motor-Setup an der Vorder- und Hinterachse sorgt für eine Leistung von 657 PS und ein sofortiges Drehmoment von 800 Nm – eine deutliche Leistung gegenüber dem Hochvolt-GV60 Magma und die gleiche rohe Leistung wie eine analoge Ikone wie der Ferrari Enzo.
Um all die wilden Ponys in den Kurven einzudämmen, verfügen beide Achsen über spezielle elektronische Sperrdifferenziale, unterstützt durch die serienmäßige Hinterradlenkung und die Mehrkammer-Luftfederung mit adaptiven Doppelventildämpfern. Akustikglas mit einer Dicke von mehr als 5 mm sorgt dafür, dass Windstöße und Straßenlärm dort bleiben, wo sie hingehören – draußen.
Der GV90 ist so viel mehr als ein weiterer großer Elektro-SUV – er ist ein kalkulierter Wandel für Genesis. Die Marke wird seit jeher als sinnvolle und hochwertige Alternative zum deutschen Executive-Establishment gefeiert. Doch mit dem GV90 lässt Genesis das „Premium“ hinter sich und kämpft in der Ultra-Luxus-Stratosphäre. Die Markteinführung erfolgt nächsten Monat in Südkorea, bevor es Anfang 2027 in die europäischen Ausstellungsräume kommt. Die Preise werden voraussichtlich weit über 120.000 Euro liegen – wobei maßgeschneiderte Neolun-Spezifikationen noch höhere Preise verlangen.
Der Bau eines sechsstelligen Elektrofahrzeugs in einem überfüllten Luxussegment ist keine leichte Aufgabe, aber Genesis ist der Falle entgangen, einen generischen Tech-Pod auf Rädern zu entwickeln. Durch die Kombination des wilden Konzeptauto-Stils mit beeindruckender Technik – echte Kutschentüren, drehbare Lounge-Sessel und echte mechanische Raffinesse – fühlt sich der GV90 wie eine authentische Absichtserklärung an. Genesis ist bereit, noch einen Schritt weiter zu gehen, aber sind die Leute bereit, diese Herausforderung anzunehmen?
