Tesla har offisielt brakt sin turmeldingstjeneste til San Francisco Bay Area, som opererer under det futuristiske "Robotaxi"-merket. Brukere i regionen kan nå tilkalle en Tesla gjennom en dedikert app. Lanseringen kommer imidlertid med en fangst på veldig menneskelig størrelse: en person kjører fortsatt. Navnet på appen antyder et sprang inn i en autonom fremtid, men tjenesten ligner mer på konvensjonelle plattformer som Uber og Lyft.
For de potensielle kundene er opplevelsen ikke noe uvanlig. ATeslaelectric bil, sannsynligvis utstyrt med selskapets "Supervised Full Self-Driving" (FSD) system, kommer for å gi en tur. Hovedforskjellen fra den lenge lovede visjonen om en førerløs flåte er tilstedeværelsen av en "kjøretøyoperatør." Dette gjør tjenesten funksjonelt identisk med en hvilken som helst annen tur i en privateid Tesla hvor eieren er sjåføren. Det brede tjenesteområdet i Bay Area har blitt lagt merke til, men dets operasjonelle virkelighet setter det i direkte konkurranse med eksisterende tjenester, ikke de førerløse skyttelbussene som drives av konkurrenter som Waymo.
Denne lanseringsstrategien i California reiser åpenbare spørsmål, spesielt på regulatorisk front. Å drive en ekte autonom kjøretøytjeneste i staten krever spesifikke tillatelser fra både Department of Motor Vehicles (DMV) og California Public Utilities Commission (PUC). Dokumenter avslører at statlige byråer ble bekymret etter å ha hørt kommentarer fra Tesla-ansatte om en forestående lansering av en førerløs tjeneste. Som et svar klargjorde Teslas juridiske team til regulatorer at selskapet bare planla å introdusere en standard kjøretjeneste for en utvalgt gruppe ansatte, venner, familie og medlemmer av publikum. Og ved ganske enkelt å holde en menneskelig sjåfør i kontroll, omgår Tesla de strenge forskriftene for autonome kjøretøy fullstendig.
Selskaper som Waymo må sende inn detaljerte datarapporter til staten. Disse rapportene inkluderer sikkerhetsmålinger, for eksempel hvor ofte det autonome systemet må kobles ut av en menneskelig sikkerhetssjåfør. Ved å fungere som en enkel turmeldingstjeneste, trenger ikke Tesla å rapportere slike data om FSD-systemets ytelse. Basert på crowdsourced data, krever forbrukerversjonen av Teslas FSD-system menneskelig inngripen omtrent hver 500 miles.
Denne strategien er ikke unik for California. I Austin, Texas, driver Tesla lignende tjenester der "sjåføren" er reposisjonert som en "sikkerhetsmonitor" i passasjersetet foran. Loven i Texas tillater denne ordningen, som gjør at Tesla kan skape et mer avansert system. Disse monitorene har imidlertid tilgang til en drepebryter for å stoppe bilen, noe som bekrefter at kjøretøyet fortsatt er under menneskelig tilsyn. Dette "landsdekkende" fremstøtet, med Tesla nå på jakt etter sjåfører i ni andre amerikanske byer, ser ut til å være en del av en bredere markedsføringsinnsats for prosjektlederskap i det autonome området, selv om den underliggende teknologien faktisk ikke er førerløs.
"Robotaxi"-navnet brukes av Tesla for en tjeneste som fortsatt er avhengig av menneskelig arbeidskraft i det som blir sett på som en direkte respons på den raske utvidelsen av konkurrenter som allerede kjører helt førerløse kjøretøy i utvalgte byer. Ettersom andre selskaper gjør konkrete fremskritt, ser det ut til at Tesla utnytter merkevaren og den enorme flåten av elektriske forbrukerbiler for å skape inntrykk av en konkurrerende tjeneste. Og det er det - et inntrykk.
