SUV Coupé - en merkelig type kjøretøy konstruert for å løse en gåte ingen ba om. Det skjer vanligvis ved å kutte av takhøyde bak og fjerne sikten i navnet til atletisk holdning. Polestar brukte det avantgarde-dogmet til sitt absolutte ytterste med Polestar 4-kupéen, slettet bakvinduet helt og insisterte på at et HD-takkamera var bedre enn et ark med gjennomsiktig glass.
Den var dristig, litt teatralsk og helt sikkert gal. Men Gøteborg har endelig fått et øyeblikk av klarhet. Den helt nye Polestar 4 SUV gjenoppliver den bakre frontruten, retter opp taklinjen, utvider innvendig last, og - i en vri av utstillingsironi - koster faktisk mindre penger enn sin swoopier-søsken.
Vanligvis krever bilproduktplanleggere en premie hver gang de poder på ekstra metallplater og hverdagslig bruk. Polestar har snudd det slitne manuset fullstendig på hodet. Entry-level Rear Motor SUV ankommer til britiske utstillingslokaler for €64.200, og underbyr den tilsvarende coupéen med €2.300.
Gå opp til Dual Motor-firhjulsdrevet versjon, og det økonomiske insentivet blir enda bedre – sparer kjøpere for ryddige €3500 med en basisbrikke på €71240. Den fullstendig ukorkede Performance-modellen topper treet med €80 030. Med Polestar spår at omtrent 70 % av britiske kjøpere vil velge SUV fremfor coupé, er markedslogikken åpenbar. Å få mer metall, mer takhøyde og utsikt over bilen bak deg mens du har tusenvis av pund i lommen er et tilbud som selger seg selv.
Den visuelle kirurgien sentrerer helt om halen. Ved å rette opp taket og firkante av bakluken, har Polestar forlatt coupéens pukkelryggede silhuett til fordel for en ren profil som minner om en hevet sportsgård. Mest avgjørende er det en faktisk bakrute.
Et ærlig-til-godhet bakspeil er standard nå, selv om nervøse parkere fortsatt kan krysse av for alternativer for det digitale vidvinkelkameraet. Polestar flyttet bakkameraet rett under den subtile takspoileren rett ved siden av viskerarmen, noe som betyr at en enkelt sprut med spylervæske renser både linsen og glasset. Foran gjemmer reviderte ADAS-sensorklynger seg diskret bak støtfangeren, og holder merkets skarpe to-blads frontlyssignatur ryddig.
Inne i kabinen gir den reviderte taklinjen utbytte for alle som rykker ned på bakerste rad. Passasjerer bak får 2,5 cm ekstra hodeskalleklaring, og forvandler den andre raden fra en intim kokong til en luftig salong. Den følelsen av skandinavisk åpenhet forsterkes av et enormt panoramaglasstak som strekker seg helt tilbake til baklukehengslet.
For de av dere som er følsomme for sommersolskinn, tilbyr Polestar en elektrokrom glassoppgradering som justerer opasiteten fra helt klar til dypt tonet ved å trykke på en virtuell knapp. Interiøret er som alltid et rolig, vakkert utført fristed trimmet i resirkulerte PET-stoffer, skreddersydd strikkede møbeltrekk og sporbart skotsk Bridge of Weir-skinn.
Når det kommer til å svelge bagasje, beviser den firkantede silhuetten sin verdi på et øyeblikk. Polestar 4 SUV530 lof lastekapasitet med baksetene stående - et praktisk 30 hopp over kupéen som skyver den foran BMW iX3s 520 l. Foran gjemmer en liten15 lfrunk bort ladekabler. Fold ned 60/40 bakseteryggene, og total lastekapasitet utvides til 1665 l, og øker til 1680 lif du teller hver skjulte oppbevaringsutsparing.
Jada, den kan ikke helt matche den direkte kavernøse halekapasiteten til den elektriske Mercedes-Benz GLC med alt sammenfoldet, men standard takrails i full lengde kan bære en belastning på 100 kg, og sørger for at terrengsykler og takbokser passer uten å klage.
Parker den sammen med sine rivaler, og Polestar skiller seg ut - ikke bare på grunn av designet. Med en lengde på 4 840 mm, en bredde på 2 008 mm uten speil, og på en sjenerøs akselavstand på 2 999 mm, er den svenske crossoveren bredere og mer imponerende enn tradisjonelle kompakte executive-rivaler.
Porsche Macan Electric, for eksempel, er 4 784 mm lang og 1 923 mm bred, og tilbyr 540 i bagasjerommet og en massiv {{84 liter}} rygg. BMW iX3 måler 4.782 mm lang. Polestar sitter lavere på veien, og gir den en aggressiv, jordet holdning som føles mindre som en ruvende lastebil og mer som en muskuløs svensk grand tourer.
Ikke forveksle den praktiske familien med dynamisk mykhet. Joakim Rydholm og hans chassisutviklingsmannskap har behandlet SUV-en med skreddersydde fjær- og demperkalibreringer, bevisst rettet mot den smidige kurveposisjonen til Porsche Macan Electric. Velger Performance Pack-bolter på rekalibrerte ZF aktive dempere, fire-stempel Brembo-frontcalipere ferdig i varemerket svensk gull, og lette 22-tommers smidde legeringer pakket inn i aggressiv Pirelli P Zero-gummi.
Med en vekt som svever mellom 2.230 kg til 2.355 kg, lover chassiset å holde seg ganske stramt. Det skal ikke være for mye karosserirulling, og styringen skal visstnok være akkurat det entusiastene higer etter på svingete B-veier – men det er noe vi må finne ut av gjennom en skikkelig veitest.
Rettlinjet ytelse er genuint voldsom. Den doble motoren leverer 544 hk (400 kW) og 686 Nmof dreiemoment, og slynger SUV-en fra null til 100 km/tim på 3,9 sekunder. For kjøpere som er mindre opptatt av hyperbilakselerasjon, leverer den enmotoriske bakre motorbilen ærlige 272 hk (200 kW) og 343 Nmof dreiemoment, og spurter fra null til 100 km/tim på 7,3 sekunder. Den skal føles søtt balansert og merkbart lettere på nesen, og tilby en engasjerende bakhjulsdrevet karakter for daglig pendling.
Under gulvet har vi en massiv 100 kWh batteripakke. Takket være revidert drivlinjeprogramvare og dekk med lav rullemotstand, klarer SUV-en faktisk seks mil større rekkevidde enn den glatte coupéen. Den bakre motorvarianten krever en maksimal WLTP-rekkevidde på 629 km, mens den tomotoriske kraftstasjonen klarer en offisiell 600 km.
Det dekker alvorlig grunn, men den elektriske ryggraden avslører bilens eneste teknologiske kompromiss: en 400V ladearkitektur. DC hurtiglading når en topp på 200 kW, og tar omtrent en halv time å lade fra 10 % til 80 %. Den er perfekt brukbar, men den ligger i skyggen av Macans 270 kW-kapasitet, med neste generasjons krigere som BMWs 500-mile Neue Klasse iX3 og 503-mileVolvo EX60 lovende ladehastigheter på opptil 400 kW.
Der Polestar tar tilbake tapt terreng er programvaremodenhet og smarte livsstilstriks. Den 15,4-tommers landskapsinfotainmentskjermen integrerer nå Google Gemini AI, og erstatter robotstemmekommandoer med naturlige samtaleinteraksjoner som gjør det enkelt å plotte komplekse ladestopp. Polestar har også bakt inn toveis Vehicle-to-Load (V2L) maskinvare som er i stand til å eksportere 3,3 kW strøm gjennom en ekstern adapter. Kombinert med en ny dedikert "Camping Mode" som holder klimakontrollen i gang, omgivelsesbelysningen dempet og strømuttak aktive, kan du enkelt gjøre om det flate lasterommet til et mobilt skandinavisk soverom.
Polestar 4 SUV avslører selskapets skiftende industrielle virkelighet under administrerende direktør Michael Lohscheller. Etter å ha forvitret tidlige programvareforsinkelser med den større Polestar 3 og sett vestlige myndigheter innkreve straffetariffer på kinesiskbygde elbiler, har Polestar diversifisert sin produksjonsbase. SUV-en Polestar 4 ruller av samlebåndet ved Renault Korea Motors' anlegg i Busan, Sør-Korea. Å bygge kjøretøy i Busan lar selskapet omgå handelsfriksjon og akselerere leveranser for slutten av 2026.
Sammenkoblingen av legitim eiendomsallsidighet med nakkespennende ytelse (og kuttet prislappen) hjalp Polestar med å lage sitt mest overbevisende elektriske kjøretøy til dags dato. Noen ganger er det modigste grepet en designdrevet bilprodusent kan gjøre, å lytte til sunn fornuft, innrømme at sjåfører faktisk liker å se ut av ryggen, og la funksjonalitet vinne over stilistisk stahet.
