SUV-Coupé – eine merkwürdige Fahrzeuggattung, die entwickelt wurde, um ein Rätsel zu lösen, nach dem niemand gefragt hat. Dies geschieht normalerweise dadurch, dass im Namen einer sportlichen Haltung die Kopffreiheit im Fond eingeschränkt und die Sicht aufgegeben wird. Polestar hat dieses avantgardistische Dogma mit dem Polestar 4 Coupé auf die Spitze getrieben, die Heckscheibe komplett entfernt und darauf bestanden, dass eine HD-Dachkamera besser sei als eine transparente Glasscheibe.
Es war mutig, ein bisschen theatralisch und auf jeden Fall verrückt. Aber Göteborg hatte endlich einen Moment der Klarheit. Der brandneue Polestar 4 SUV lässt die Heckscheibe wieder auferstehen, richtet die Dachlinie gerade aus, vergrößert den Innenraum und kostet – ironischerweise ironischerweise aus dem Showroom – tatsächlich weniger Geld als sein flotterer Bruder.
Üblicherweise verlangen Automobilproduktplaner eine Prämie, wenn sie zusätzliches Blech und Alltagsnutzen hinzufügen. Polestar hat dieses abgedroschene Drehbuch komplett auf den Kopf gestellt. Das Einstiegs-SUV mit Heckmotor kommt in britischen Ausstellungsräumen für 64.200 Euro an und liegt damit deutlich unter dem entsprechenden Coupé um 2.300 Euro.
Steigen Sie auf die Dual-Motor-Version mit Allradantrieb um, und der finanzielle Anreiz wird noch größer – Käufer sparen satte 3.500 € bei einem Basispreis von 71.240 €. Das vollständig entkorkte Performance-Modell liegt mit 80.030 Euro an der Spitze. Da Polestar prognostiziert, dass etwa 70 % der britischen Käufer den SUV dem Coupé vorziehen werden, ist die Marktlogik offensichtlich. Mehr Metall, mehr Kopffreiheit und einen Blick auf das Auto hinter sich zu bekommen und gleichzeitig Tausende von Pfund in der Tasche zu haben, ist ein Angebot, das sich von selbst verkauft.
Die visuelle Chirurgie konzentriert sich ausschließlich auf den Schwanz. Durch die Begradigung des Dachs und die eckigere Heckklappe hat Polestar die bucklige Silhouette des Coupés zugunsten eines klaren Profils aufgegeben, das an einen erhöhten Sportkombi erinnert. Am wichtigsten ist, dass es eine echte Heckscheibe gibt.
Ein echter Rückspiegel ist jetzt Standard, nervöse Parker können jedoch immer noch das Optionskästchen für die Weitwinkel-Digitalkamera ankreuzen. Polestar hat die Rückfahrkamera direkt unter dem dezenten Dachspoiler direkt neben dem Wischerarm platziert, sodass ein einziger Spritzer Waschflüssigkeit sowohl die Linse als auch das Glas reinigt. Vorne verstecken sich überarbeitete ADAS-Sensorcluster diskret hinter dem Stoßfänger und sorgen dafür, dass die markante Doppellamellen-Scheinwerfersignatur der Marke aufgeräumt bleibt.
Im Innenraum zahlt sich die überarbeitete Dachlinie für jeden aus, der in die hintere Reihe verbannt wird. Die Fondpassagiere gewinnen 2,5 cm mehr Schädelfreiheit und verwandeln die zweite Reihe von einem intimen Kokon in eine luftige Lounge. Dieses Gefühl skandinavischer Offenheit wird durch ein riesiges Panorama-Glasdach verstärkt, das bis zum Heckklappenscharnier reicht.
Für diejenigen unter Ihnen, die empfindlich auf die Sommersonne reagieren, bietet Polestar ein elektrochromes Glas-Upgrade an, das seine Opazität auf Knopfdruck von völlig klar auf tief getönt anpasst. Der Innenraum ist wie immer ein ruhiger, wunderschön gestalteter Zufluchtsort, der mit recycelten PET-Stoffen, maßgeschneiderten Strickpolstern und rückverfolgbarem schottischem Bridge of Weir-Leder ausgestattet ist.
Wenn es darum geht, Gepäck zu schlucken, bewährt sich die eckigere Silhouette sofort. Der Polestar 4 SUV hat ein Ladevolumen von 530 Litern bei aufrechter Rückbank – ein praktischer Vorsprung von 30 Litern gegenüber dem Coupé, der ihn mit 520 Litern vor dem BMW iX3 übertrifft. An der Vorderseite befindet sich ein kleiner 15-Zoll-Koffer, in dem Ladekabel untergebracht sind. Klappen Sie die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60/40 um, und die Gesamtladekapazität erhöht sich auf 1.665 Liter bzw. 1.680 Liter, wenn Sie jede versteckte Staunische mitzählen.
Sicherlich kann er nicht ganz an die enorme Transportkapazität des elektrischen Mercedes-Benz GLC heranreichen, wenn alles flach zusammengeklappt ist, aber die serienmäßige durchgehende Dachreling trägt eine Last von 100 kg und sorgt dafür, dass Mountainbikes und Dachboxen problemlos hineinpassen.
Stellen Sie ihn neben seine Konkurrenten und der Polestar sticht heraus – nicht nur durch sein Design. Mit einer Länge von 4.840 mm, einer Breite von 2.008 mm ohne Spiegel und einem großzügigen Radstand von 2.999 mm ist der schwedische Crossover breiter und imposanter als die herkömmlichen Konkurrenten der Kompaktklasse.
Der Porsche Macan Electric zum Beispiel ist 4.784 mm lang und 1.923 mm breit, bietet 540 Liter Kofferraumvolumen und einen riesigen Kofferraum von {{84 Litern}}. Der BMW iX3 ist 4.782 mm lang. Der Polestar sitzt tiefer auf der Straße, was ihm eine aggressive, geerdete Haltung verleiht, die sich weniger wie ein riesiger Truck, sondern eher wie ein muskulöser schwedischer Grand Tourer anfühlt.
Verwechseln Sie diese Familientauglichkeit nicht mit dynamischer Weichheit. Joakim Rydholm und sein Fahrwerksentwicklungsteam haben dem SUV maßgeschneiderte Feder- und Dämpferkalibrierungen spendiert, die bewusst auf das agile Kurvenverhalten des Porsche Macan Electric abzielen. Die Entscheidung für das Performance-Paket setzt auf neu kalibrierte ZF-Aktivdämpfer, Vierkolben-Brembo-Bremssättel vorne mit der typischen schwedischen Goldlackierung und leichte 22-Zoll-Schmiedelegierungen, die mit aggressivem Pirelli P Zero-Gummi ummantelt sind.
Mit einem Gewicht zwischen 2.230 kg und 2.355 kg verspricht das Fahrwerk recht straff zu bleiben. Es sollte nicht zu viel Wanken der Karosserie geben und die Lenkung soll genau das sein, was Enthusiasten auf kurvigen Landstraßen wünschen – aber das müssen wir durch einen richtigen Straßentest herausfinden.
Die geradlinige Leistung ist wirklich wild. Der Dual-Motor-Antriebsstrang liefert 544 PS (400 kW) und ein Drehmoment von 686 Nm und katapultiert den SUV in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Für Käufer, denen die Beschleunigung eines Hypercars weniger am Herzen liegt, liefert das einmotorige Heckmotorauto satte 272 PS (200 kW) und ein Drehmoment von 343 Nm und sprintet in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Es sollte sich auf der Nase angenehm ausgewogen und spürbar leichter anfühlen und einen ansprechenden Hinterradantriebscharakter für den täglichen Pendelverkehr bieten.
Unter dem Boden befindet sich ein riesiger 100-kWh-Akku. Dank überarbeiteter Antriebssoftware und Reifen mit geringem Rollwiderstand erreicht der SUV sogar sechs Meilen mehr Reichweite als das rutschige Coupé. Die Heckmotor-Variante gibt eine maximale WLTP-Reichweite von 629 km an, während das Kraftpaket mit zwei Motoren offiziell 600 km schafft.
Das ist ein ernstes Thema, aber das elektrische Rückgrat verrät den einzigen technologischen Kompromiss des Autos: eine 400-V-Ladearchitektur. Das Gleichstrom-Schnellladen erreicht eine Spitzenleistung von 200 kW und dauert etwa eine halbe Stunde, um von 10 % auf 80 % aufzuladen. Das ist durchaus brauchbar, steht aber im Schatten der 270-kW-Leistung des Macan, wobei Krieger der nächsten Generation wie der 500-Meilen-Neue-Klasse-iX3 von BMW und der 503-Meilen-Volvo EX60 Ladegeschwindigkeiten von bis zu 400 kW versprechen.
Wo die Polestar-Rückforderungen an Boden verloren haben, liegt in der ausgereiften Software und den smarten Lifestyle-Tricks. Das 15,4-Zoll-Infotainment-Display im Querformat integriert jetzt Google Gemini AI und ersetzt Roboter-Sprachbefehle durch natürliche Gesprächsinteraktionen, die das Planen komplexer Ladestopps mühelos ermöglichen. Polestar hat außerdem bidirektionale Vehicle-to-Load (V2L)-Hardware eingebaut, die über einen externen Adapter 3,3 kW Leistung exportieren kann. In Kombination mit einem neuen speziellen „Camping-Modus“, der die Klimaanlage eingeschaltet, die Umgebungsbeleuchtung gedimmt und die Steckdosen aktiv hält, können Sie diesen flachen Laderaum ganz einfach in ein mobiles skandinavisches Schlafzimmer verwandeln.
Der SUV Polestar 4 offenbart die sich verändernde industrielle Realität des Unternehmens unter CEO Michael Lohscheller. Nachdem Polestar frühe Verzögerungen bei der Software beim größeren Polestar 3 überstanden und beobachtet hatte, wie westliche Regierungen Strafzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge erhoben, hat Polestar seine Produktionsbasis diversifiziert. Der SUV Polestar 4 läuft im Werk von Renault Korea Motors in Busan, Südkorea, vom Band. Der Bau von Fahrzeugen in Busan ermöglicht es dem Unternehmen, Handelskonflikte zu umgehen und die Lieferungen für Ende 2026 zu beschleunigen.
Durch die Kombination der echten Kombi-Vielseitigkeit mit atemberaubender Leistung (und der Senkung des Preises) konnte Polestar sein bisher überzeugendstes Elektrofahrzeug entwickeln. Manchmal besteht der mutigste Schritt, den ein designorientierter Automobilhersteller unternehmen kann, darin, auf den gesunden Menschenverstand zu hören, zuzugeben, dass Fahrer eigentlich gerne aus dem Fond sehen, und die Funktionalität über stilistische Sturheit gewinnen zu lassen.
