SUV Coupé: una curiosa razza di veicolo progettata per risolvere un enigma che nessuno si era posto. Di solito si ottiene riducendo lo spazio per la testa posteriore e abbandonando la visibilità in nome della postura atletica. Polestar ha applicato questo dogma d'avanguardia alle sue estreme conseguenze con la Polestar 4 coupé, eliminando completamente il lunotto posteriore e insistendo sul fatto che una telecamera HD sul tetto era meglio di una lastra di vetro trasparente.
È stato audace, un po' teatrale e sicuramente folle. Ma Göteborg ha finalmente avuto un momento di chiarezza. Il nuovissimo SUV Polestar 4 fa risorgere il lunotto posteriore, raddrizza la linea del tetto, espande il carico interno e, con un tocco di ironia da showroom, costa effettivamente meno denaro del suo fratello più in picchiata.
Di solito, i progettisti di prodotti automobilistici addebitano un premio ogni volta che innestano lamiera extra e utilità quotidiana. Polestar ha ribaltato completamente quella stanca sceneggiatura. Il SUV entry-level con motore posteriore arriva negli showroom britannici a 64.200 euro, sottoquotando nettamente la coupé equivalente di 2.300 euro.
Passa alla versione a trazione integrale Dual Motor e l'incentivo finanziario diventa ancora migliore, facendo risparmiare agli acquirenti ben 3.500 euro con un prezzo base di 71.240 euro. Il modello Performance completamente stappato supera l'albero a € 80.030. Poiché Polestar prevede che circa il 70% degli acquirenti del Regno Unito sceglierà il SUV rispetto alla coupé, la logica del mercato è ovvia. Ottenere più metallo, più spazio per la testa e una visuale dell'auto dietro di te mantenendo migliaia di sterline in tasca è un'offerta che si vende da sola.
La chirurgia visiva si concentra interamente sulla coda. Raddrizzando il tetto e squadrando il portellone posteriore, Polestar ha abbandonato la silhouette gobba della coupé in favore di un profilo pulito che ricorda una station wagon sportiva rialzata. La cosa più importante è che c'è un vero e proprio lunotto posteriore.
Un vero specchietto retrovisore è ora standard, anche se i parcheggiatori nervosi possono ancora spuntare la casella delle opzioni per la fotocamera digitale grandangolare. Polestar ha riposizionato la telecamera posteriore direttamente sotto il sottile spoiler sul tetto, proprio accanto al braccio del tergicristallo, il che significa che un singolo spruzzo di liquido lavavetri pulisce sia la lente che il vetro. Nella parte anteriore, i gruppi di sensori ADAS rivisti si nascondono discretamente dietro il paraurti, mantenendo in ordine la firma dei fari a doppia lama del marchio.
All'interno dell'abitacolo, la linea del tetto rivista ripaga chiunque sia relegato nell'ultima fila. I passeggeri posteriori guadagnano 2,5 cm di spazio in più per la testa, trasformando la seconda fila da un intimo bozzolo in un arioso salotto. Quella sensazione di apertura scandinava è amplificata da un enorme tetto panoramico in vetro che si estende fino al cardine del portellone.
Per quelli di voi sensibili al sole estivo, Polestar offre un aggiornamento del vetro elettrocromico che regola la sua opacità da completamente trasparente a profondamente colorato con la semplice pressione di un pulsante virtuale. L'interno è come sempre un santuario tranquillo e splendidamente realizzato, rivestito con tessuti in PET riciclato, rivestimenti in maglia su misura e pelle tracciabile Scottish Bridge of Weir.
Quando si tratta di inghiottire i bagagli, la silhouette più squadrata dimostra subito il suo valore. Il SUV Polestar 4 ha una capacità di carico di 530 litri con i sedili posteriori in posizione verticale: un pratico salto di 30 litri sulla coupé che la spinge davanti ai 520 litri della BMW iX3. Davanti, un piccolo 15 lfrunk nasconde i cavi di ricarica. Abbassando gli schienali posteriori 60/40, la capacità di carico totale aumenta a 1.665 l, che salgono a 1.680 se si contano tutti i vani portaoggetti nascosti.
Certo, non può eguagliare la capacità di trasporto assolutamente cavernosa della Mercedes-Benz GLC elettrica con tutto ripiegato, ma i mancorrenti sul tetto a tutta lunghezza standard possono sostenere un carico di 100 kg, assicurandosi che mountain bike e box da tetto si adattino senza problemi.
Parcheggiatela accanto alle rivali e la Polestar si distinguerà, non solo per il suo design. Con una lunghezza di 4.840 mm, un'estensione di 2.008 mm di larghezza senza specchietti e un passo generoso di 2.999 mm, il crossover svedese è più largo e imponente dei tradizionali rivali executive compatti.
La Porsche Macan Electric, ad esempio, è lunga 4.784 mm e larga 1.923 mm, offre 540 l nel bagagliaio e un enorme volume di {{84 litri}}. La BMW iX3 misura 4.782 mm di lunghezza. La Polestar si trova più in basso rispetto alla strada, conferendole un aspetto aggressivo e radicato che sembra meno un camion imponente e più una muscolosa gran turismo svedese.
Non confondere la praticità familiare con la morbidezza dinamica. Joakim Rydholm e il suo team di sviluppo del telaio hanno trattato il SUV con calibrazioni su misura di molle e ammortizzatori, mirando deliberatamente all'agile equilibrio in curva della Porsche Macan Electric. Optando per i bulloni del pacchetto Performance su ammortizzatori attivi ZF ricalibrati, pinze anteriori Brembo a quattro pistoncini rifinite nel marchio Swedish Gold e leggere leghe forgiate da 22 pollici avvolte in aggressiva gomma Pirelli P Zero.
Con un peso compreso tra 2.230 kg e 2.355 kg, il telaio promette di rimanere piuttosto teso. Non dovrebbe esserci troppo rollio e lo sterzo dovrebbe essere esattamente ciò che gli appassionati desiderano sulle tortuose strade secondarie, ma è qualcosa che dovremo scoprire attraverso un vero e proprio test su strada.
Le prestazioni in linea retta sono davvero feroci. Il propulsore Dual Motor eroga 544 CV (400 kW) e 686 Nm di coppia, catapultando il SUV da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi. Per gli acquirenti meno interessati all'accelerazione dell'hypercar, l'auto a motore posteriore monomotore eroga ben 272 CV (200 kW) e 343 Nm di coppia, con uno sprint da zero a 100 km/h in 7,3 secondi. Dovrebbe sembrare dolcemente bilanciato e notevolmente più leggero sul naso, offrendo un accattivante carattere di trazione posteriore per gli spostamenti quotidiani.
Sotto il pavimento abbiamo un enorme pacco batterie da 100 kWh. Grazie al software rivisto del propulsore e agli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, il SUV riesce effettivamente a raggiungere sei miglia di autonomia in più rispetto alla scivolosa coupé. La variante con motore posteriore dichiara un’autonomia WLTP massima di 629 km, mentre la versione bimotore gestisce ufficialmente 600 km.
Ciò copre un terreno serio, ma la dorsale elettrica rivela l’unico compromesso tecnologico dell’auto: un’architettura di ricarica da 400 V. La ricarica rapida CC raggiunge i picchi a 200 kW, impiegando circa mezz'ora per caricare dal 10% all'80%. È perfettamente utilizzabile, ma si trova all'ombra della capacità di 270 kW della Macan, con guerrieri di prossima generazione come la Neue Klasse iX3 da 500 miglia della BMW e la Volvo EX60 da 503 miglia che promettono velocità di ricarica che raggiungono i 400 kW.
Il punto in cui i recuperi di Polestar hanno perso terreno è nella maturità del software e nei trucchi per uno stile di vita intelligente. Il display di infotainment orizzontale da 15,4 pollici ora integra l’intelligenza artificiale di Google Gemini, sostituendo i comandi vocali robotici con interazioni conversazionali naturali che semplificano la pianificazione di soste di ricarica complesse. Polestar ha inoltre integrato un hardware bidirezionale Vehicle-to-Load (V2L) in grado di esportare 3,3 kW di potenza tramite un adattatore esterno. In combinazione con una nuova "modalità campeggio" dedicata che mantiene il climatizzatore in funzione, l'illuminazione ambientale attenuata e le prese di corrente attive, puoi facilmente trasformare quel vano di carico piatto in una camera da letto scandinava mobile.
Il SUV Polestar 4 rivela la realtà industriale in evoluzione dell'azienda sotto la guida del CEO Michael Lohscheller. Dopo aver superato i primi ritardi del software con la più grande Polestar 3 e aver osservato i governi occidentali imporre tariffe punitive sui veicoli elettrici costruiti in Cina, Polestar ha diversificato la sua base produttiva. Il SUV Polestar 4 esce dalla catena di montaggio presso lo stabilimento Renault Korea Motors di Busan, in Corea del Sud. Costruire veicoli a Busan consente all’azienda di eludere le tensioni commerciali e accelerare le consegne per la fine del 2026.
Abbinare la legittima versatilità della station wagon con prestazioni che mettono a dura prova il collo (e tagliare il prezzo) ha aiutato Polestar a creare il suo veicolo elettrico più avvincente fino ad oggi. A volte la mossa più coraggiosa che una casa automobilistica orientata al design può fare è ascoltare il buon senso, ammettere che ai guidatori piace davvero vedere da dietro e lasciare che la funzionalità vinca sulla testardaggine stilistica.
