SUV Coupé - une curieuse race de véhicule conçue pour résoudre une énigme que personne n'a posée. Cela se produit généralement en réduisant l’espace libre à l’arrière et en abandonnant la visibilité au nom d’une posture athlétique. Polestar a appliqué ce dogme d'avant-garde à l'extrême avec le coupé Polestar 4, en supprimant entièrement la lunette arrière et en insistant sur le fait qu'une caméra de toit HD valait mieux qu'une feuille de verre transparente.
C'était audacieux, un peu théâtral et fou, c'est sûr. Mais Göteborg a enfin eu un moment de clarté. Le tout nouveau SUV Polestar 4 ressuscite le pare-brise arrière, redresse sa ligne de toit, agrandit l'espace de chargement intérieur et - dans une ironie de la salle d'exposition - coûte en réalité moins cher que son frère plus rapide.
Habituellement, les planificateurs de produits automobiles facturent un supplément chaque fois qu'ils greffent de la tôle supplémentaire et des utilités quotidiennes. Polestar a complètement renversé ce script fatigué. Le SUV à moteur arrière d'entrée de gamme arrive dans les showrooms britanniques à 64 200 €, soit nettement inférieur de 2 300 € au coupé équivalent.
Passez à la version à transmission intégrale Dual Motor et l'incitation financière est encore meilleure : elle permet aux acheteurs d'économiser 3 500 € avec une étiquette de base de 71 240 €. Le modèle Performance entièrement débouché arrive en tête de l'arbre à 80 030 €. Alors que Polestar prédit qu'environ 70 % des acheteurs britanniques choisiront le SUV plutôt que le coupé, la logique du marché est évidente. Obtenir plus de métal, plus d'espace libre et une vue de la voiture derrière vous tout en gardant des milliers d'euros dans votre poche est une offre qui se vend d'elle-même.
La chirurgie visuelle se concentre entièrement sur la queue. En redressant le toit et en équarrissant le hayon, Polestar abandonne la silhouette bossue du coupé au profit d'un profil épuré rappelant un break sportif surélevé. Plus important encore, il y a une véritable lunette arrière.
Un rétroviseur honnête est désormais standard, même si les conducteurs nerveux peuvent toujours cocher la case des options pour l'appareil photo numérique grand angle. Polestar a déplacé la caméra arrière directement sous le subtil becquet de toit, juste à côté du bras d'essuie-glace, ce qui signifie qu'un seul jet de liquide lave-glace nettoie à la fois la lentille et la vitre. À l’avant, des groupes de capteurs ADAS révisés se cachent discrètement derrière le pare-chocs, gardant ainsi la signature nette des phares à double lame de la marque.
À l’intérieur de l’habitacle, cette ligne de toit révisée rapporte des dividendes à tous ceux qui sont relégués à la rangée arrière. Les passagers arrière bénéficient d'un dégagement supplémentaire de 2,5 cm pour le crâne, transformant la deuxième rangée d'un cocon intime en un salon aéré. Ce sentiment d'ouverture scandinave est amplifié par un énorme toit en verre panoramique s'étendant jusqu'à la charnière du hayon.
Pour ceux d'entre vous qui sont sensibles au soleil d'été, Polestar propose une mise à niveau du verre électrochrome qui ajuste son opacité de totalement claire à profondément teintée en appuyant simplement sur un bouton virtuel. L'intérieur est comme toujours un sanctuaire tranquille et magnifiquement exécuté, garni de tissus PET recyclés, de tissus d'ameublement en tricot sur mesure et de cuir Scottish Bridge of Weir traçable.
Lorsqu’il s’agit d’avaler des bagages, la silhouette plus carrée fait ses preuves en un instant. Le Polestar 4 SUV530 a une grande capacité de chargement avec les sièges arrière relevés - un saut pratique de 30 l par-dessus le coupé qui le pousse devant les 520 l de la BMW iX3. À l’avant, un petit coffre de 15 l range les câbles de chargement. Rabattez les dossiers des sièges arrière 60/40 et la capacité de chargement totale passe à 1 665 l, et à 1 680 l si l'on compte chaque espace de rangement caché.
Bien sûr, il ne peut pas tout à fait égaler la capacité de transport caverneuse du Mercedes-Benz GLC électrique avec tout plié à plat, mais les rails de toit standard sur toute la longueur peuvent supporter une charge de 100 kg, garantissant que les VTT et les coffres de toit s'adaptent sans problème.
Garez-la aux côtés de ses rivales et la Polestar se démarquera - pas seulement par son design. Avec une longueur de 4 840 mm, une largeur de 2 008 mm sans rétroviseurs et un empattement généreux de 2 999 mm, le crossover suédois est plus large et plus imposant que ses rivaux exécutifs compacts traditionnels.
Le Porsche Macan Electric, par exemple, mesure 4 784 mm de long et 1 923 mm de large, offrant 540 litres de coffre et un énorme coffre de {{84 litres}}. La BMW iX3 mesure 4 782 mm de long. La Polestar est assise plus bas par rapport à la route, ce qui lui confère une position agressive et ancrée qui ressemble moins à un camion imposant qu'à un grand véhicule de tourisme suédois musclé.
Ne confondez pas praticité familiale et douceur dynamique. Joakim Rydholm et son équipe de développement du châssis ont traité le SUV avec des calibrages de ressorts et d'amortisseurs sur mesure, ciblant délibérément l'agilité dans les virages du Porsche Macan Electric. Optez pour les boulons du pack Performance sur des amortisseurs actifs ZF recalibrés, des étriers avant Brembo à quatre pistons finis dans la marque Swedish Gold et des alliages forgés légers de 22 pouces enveloppés dans du caoutchouc Pirelli P Zero agressif.
Avec un poids oscillant entre 2 230 kg et 2 355 kg, le châssis promet de rester bien tendu. Il ne devrait pas y avoir trop de roulis, et la direction est censée être exactement ce que les passionnés recherchent sur les routes sinueuses - mais c'est quelque chose que nous devrons découvrir grâce à un essai routier approprié.
Les performances en ligne droite sont véritablement féroces. Le groupe motopropulseur Dual Motor délivre 544 ch (400 kW) et 686 Nm de couple, catapultant le SUV de zéro à 100 km/hin en 3,9 secondes. Pour les acheteurs moins préoccupés par l’accélération des hypercars, la voiture à moteur arrière monomoteur délivre une puissance honnête de 272 ch (200 kW) et un couple de 343 Nm, passant de zéro à 100 km/h en 7,3 secondes. Il devrait être agréablement équilibré et sensiblement plus léger sur son nez, offrant un caractère de propulsion arrière engageant pour les déplacements quotidiens.
Sous le plancher, nous avons une énorme batterie de 100 kWh. Grâce à un logiciel de groupe motopropulseur révisé et à des pneus à faible résistance au roulement, le SUV atteint en réalité six milles d'autonomie de plus que le coupé glissant. La variante à moteur arrière revendique une autonomie WLTP maximale de 629 km, tandis que la version à double moteur gère une autonomie officielle de 600 km.
Cela couvre un terrain sérieux, mais l'épine dorsale électrique révèle le seul compromis technologique de la voiture : une architecture de recharge 400 V. La charge rapide CC culmine à 200 kW, ce qui prend environ une demi-heure pour passer de 10 % à 80 %. C'est parfaitement utilisable, mais cela se situe dans l'ombre de la capacité de 270 kW du Macan, avec des guerriers de nouvelle génération comme la Neue Klasse iX3 de BMW de 500 milles et la Volvo EX60 de 503 milles promettant des vitesses de charge atteignant jusqu'à 400 kW.
Là où les récupérations de Polestar ont perdu du terrain, c'est dans la maturité de ses logiciels et dans ses astuces de style de vie intelligent. L'écran d'infodivertissement paysage de 15,4 pouces intègre désormais l'IA Google Gemini, remplaçant les commandes vocales robotiques par des interactions conversationnelles naturelles qui permettent de tracer des arrêts de charge complexes sans effort. Polestar a également intégré du matériel bidirectionnel Vehicle-to-Load (V2L) capable d'exporter 3,3 kW de puissance via un adaptateur externe. Combiné avec un nouveau « Mode Camping » dédié qui maintient la climatisation en marche, l'éclairage ambiant atténué et les prises de courant actives, vous pouvez facilement transformer ce compartiment de chargement plat en une chambre scandinave mobile.
Le SUV Polestar 4 révèle la réalité industrielle changeante de l'entreprise sous la direction de Michael Lohscheller. Après avoir surmonté les premiers retards logiciels avec la plus grande Polestar 3 et vu les gouvernements occidentaux imposer des tarifs douaniers sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, Polestar a diversifié sa base de fabrication. Le SUV Polestar 4 sort de la chaîne d'assemblage de l'usine Renault Korea Motors à Busan, en Corée du Sud. Construire des véhicules à Busan permet à l’entreprise d’éviter les frictions commerciales et d’accélérer les livraisons pour fin 2026.
L'association d'une polyvalence légitime avec des performances époustouflantes (et une réduction du prix) a aidé Polestar à créer son véhicule électrique le plus convaincant à ce jour. Parfois, le geste le plus courageux qu'un constructeur automobile axé sur le design puisse faire est d'écouter le bon sens, d'admettre que les conducteurs aiment vraiment voir de l'arrière et de laisser la fonctionnalité l'emporter sur l'entêtement stylistique.
