전기 자동차와 자율 시스템 개발자들은 무인 자동차가 세상을 어떻게 보아야 하는지에 대해 의견이 일치하지 않는 것 같습니다. Tesla는 이 논쟁의 한 편에 서서 디지털 카메라와 인공 지능이 인간의 눈을 완전히 대체할 수 있다는 데 수십억 달러를 걸었습니다. 거의 모든 주요 경쟁업체는 카메라와 능동형 레이더 및 레이저 기반 센서를 결합하여 다른 경로를 선택합니다. 이러한 논쟁에 지친 뉴저지의 국회의원들은 센서 요구 사항을 주법으로 전환하여 이러한 엔지니어링 논쟁을 해결하려고 합니다.
제안된 뉴저지 법안은 무인 상용 서비스를 운영하려는 모든 회사에 대해 엄격한 기술 요구 사항을 도입합니다. 국회의원들이 올해 후반에 법안을 제정할 경우, 운전자는 무인 차량에 카메라와 두 가지 추가 유형의 감지 기술을 장착해야 합니다. 이 규칙은 Tesla Robotaxi에 주요 장애물을 만들 것입니다. Tesla는 카메라 전용 설정을 중심으로 자율 시스템을 구축합니다. 즉, 차량의 하드웨어를 변경하지 않는 한 뉴저지에서 Cybercab을 합법적으로 실행할 수 없습니다. 설상가상으로 이웃 뉴욕도 거의 동일한 하드웨어 의무를 고려하고 있습니다.
법안을 발의한 물리학자 앤드류 즈위커(Andrew Zwicker) 민주당 상원의원은 이 법이 특정 제조업체를 대상으로 하기보다는 대중을 보호하기 위한 것이라고 주장합니다. Zwicker는 애리조나 주 피닉스에서 Waymovehicle을 탄 후 법안 초안을 작성하기로 결정했습니다. 그는 무인 시스템이 교통사고 사망자를 줄이고 교통 접근성을 확대할 수 있다는 점을 높이 평가하지만 이 기술에는 세심한 감독이 필요하다고 주장합니다. 뉴저지는 미국에서 가장 인구밀도가 높은 주로 안전을 민감한 지역 문제로 만들고 있습니다. Zwicker는 소프트웨어와 결합된 단일 센서 유형이 복잡한 도로 상황을 안전하게 처리할 수 있다는 아이디어를 데이터가 뒷받침하지 않는다고 믿습니다.
안전을 보장하기 위해 제안된 프레임워크는 3년 파일럿 프로그램을 설정합니다. 기업은 운전자를 완전히 제거하기 전에 운전석에 인간 안전 운전자를 두고 최소 80,500km의 감독 테스트를 완료해야 합니다. 모든 작은 충돌은 주에 보고되어야 하며 회사는 무인 상용 네트워크를 시작하기 전에 공식 승인을 받아야 합니다. 이러한 엄격한 조치는 자율 전기 자동차에 대한 엄격한 규제 감독을 추진하는 비영리 조직인 SAVE-US의 권장 사항을 모방합니다.
전체 주장은 다양한 하드웨어가 운전 환경을 어떻게 해석하는지에 중점을 둡니다. 대부분의 자율주행차 개발자는 카메라, 레이더, Lidar라는 세 가지 도구를 사용합니다. 카메라는 상세한 컬러 이미지를 제공하므로 시스템이 도로 표지판과 차선 표시를 읽을 수 있지만 눈부심과 폭우로 인해 눈이 멀 수 있습니다. 레이더가 필요한 곳입니다. 레이더는 안개와 비를 쉽게 통과하는 전파를 사용하여 물체의 거리와 속도를 추적합니다. 마지막으로 Lidar는 회전하는 레이저를 사용하여 주변의 정확한 3차원 지도를 만듭니다. 이 세 가지 입력을 혼합하면 Waymo 및 Zoox와 같은 브랜드가 중복되는 데이터의 안전망을 만드는 데 도움이 됩니다.
TeslaCEO Elon Musk는 여러 센서 유형을 추가하면 서로 다른 센서가 운전 컴퓨터에 충돌하는 데이터를 제공할 수 있기 때문에 전반적인 안전이 저하된다고 주장하면서 이러한 다중 센서 접근 방식을 거부합니다. 그는 또한 인간이 시각만을 사용하여 운전한다는 점을 지적합니다. 이는 고급 컴퓨터 소프트웨어도 결국 동일한 기능을 수행해야 함을 의미합니다. 생산에서 레이더와 Lidar를 제거하면 Tesla는 제조 비용을 절감하고, 비용을 낮추면 Tesla가 저렴한 전기 자동차를 만들고 차량 규모를 확장하는 것이 훨씬 쉬워집니다. Carnegie Mellon 공학 교수 Philip Koopman과 같은 비평가들은 카메라 전용 기술은 까다로운 기후에서 24시간 내내 공공 도로에서 사용할 준비가 되어 있지 않다고 주장합니다.
실제 수치는 Tesla의 목표와 업계 현황 사이의 극명한 대조를 보여줍니다. Alphabet의 Waymo는 미국의 11개 주요 대도시 지역에서 3,500대 이상의 무인 차량을 운영하고 있지만 Tesla는 주로 텍사스의 공공 도로에서 감독되지 않는 테스트 차량을 소수만 보유하고 있습니다. 머스크는 2026년 말까지 수십만 대의 자율주행 테슬라 EV가 공공 도로에 운행될 것이라고 약속했지만 이 이정표는 아직 도달하기 어렵습니다. Koopman 교수는 소규모 테스트 차량을 운영하면 엔지니어링 결함을 숨길 수 있다고 지적합니다. 차량이 100대에서 10,000대로 증가하면 드물고 위험한 도로 이상 현상이 훨씬 더 자주 발생합니다.
Koopman은 또한 스티어링 휠 및 페달과 같은 전통적인 제어 장치를 유지하는 규칙을 선호합니다. 이 요구 사항에는 물리적 제어 장치가 없어 응급 구조대원이 멈춰 있는 자동차를 옮기기가 어려운 Tesla Cybercab과 같은 모델은 제외됩니다. SAVE-US의 전국 캠페인 책임자인 Shua Sanchez는 물리적 하드웨어를 추적하는 것이 중요한 안전 장치라는 점에 동의합니다.
Tesla는 뉴저지 법안에 대응하기 위해 공격적인 지역 로비 전략을 전개했습니다. 회사는 지역 차량 소유자에게 직접 연락하여 제안된 법안이 주 시장에서 Tesla를 효과적으로 제거할 것이라고 경고했습니다. 이러한 홍보 활동으로 인해 하루 만에 Zwicker 상원 의원 사무실로 약 4,000통의 항의 이메일이 급증했습니다. 많은 소유자는 주정부가 표준 운전자 지원 기능을 비활성화할 수 있다는 점을 우려했습니다. 그러나 Zwicker는 이 법령이 완전히 자율적인 상업용 차량을 엄격하게 대상으로 한다는 점을 분명히 했습니다. Autopilot 및 Full Self-Driving과 같은 소비자 중심의 안전 도구는 영향을 받지 않습니다. 이러한 시스템에서는 여전히 면허를 취득한 운전자가 운전대를 잡고 경계해야 하기 때문입니다.
현재 진행 중인 분쟁은 당국이 자동화된 전기 자동차를 규제하는 방식에 상당한 공백이 있음을 강조합니다. 미국 의회는 국가 표준을 논의하는 데 수년을 보냈지만 포괄적인 법적 틀은 여전히 파악하기 어렵습니다. 결과적으로, 개별 주에서는 서로 분리된 자체 규칙을 고안했습니다. 캘리포니아는 엄격한 안전 문서와 엄격한 테스트 허가를 요구하는 반면, 텍사스, 애리조나, 조지아와 같은 주에서는 제조업체가 외부 감독을 거의 받지 않고 차량을 자체 인증할 수 있도록 허용합니다. 특정 하드웨어에 대한 뉴저지의 요구 사항은 규제 초점을 도로용 차량 동작에서 자동차 제작에 사용되는 제조 프로세스로 전환하는 새로운 접근 방식을 나타냅니다.
