すべてのハイカーは（あなたのような週末戦士でさえも）、偽りの頂上の不快な気分を知っています。何時間も汗をかき、足は痛くなり、肺は焼けつくような気分になり、最後の頂上は次の尾根のすぐ上にあると 100% 確信し、その頂上を乗り越えると、雲そのもののように感じられるものまで伸びているほぼ垂直の岩肌を発見するだけでした。
最新の電気自動車からステアリングホイールを取り外す数十億ドル規模の競争で、アルファベットのウェイモは、自社の名前には言及せずに、まさに氷のように冷たい診断を自律走行世界に提供するエンジニアリングマニフェストを発表し、テスラの一か八かのギャンブルを直視した。
Waymo の AI 財団責任者 Srikanth Thirumalai が執筆したこの投稿は、2 億マイル以上の完全無人運転から得られた 10 の基本的な教訓 (Waymo はこれを 10 の戒めとみなしてもらいたかったのだろうか?) を列挙しています。これは機械学習の安全性フレームワークを学術的に破壊したもののように読めますが、イーロン・マスクによれば、実際には福音に反する戦術的な側面です。
Waymo は T-E-S-L-A という文字を決して綴りませんが、そうする必要はありません。あらゆる洞察は、完全自動運転 (FSD) の中核となるエンジニアリングの柱を解体します。最も痛ましい攻撃は、有名な近道、つまり高度なレベル 2 の運転支援スイートが何らかの形でレベル 4 の完全自動運転に進化できるという信念にぶつかります。
ウェイモはこの移行を完全に偽りのサミットだと呼んでいる。この議論は核心を突いています。サーバー ファームで数十億のシミュレートされたマイルを記録でき、日常の顧客の車から数百万の高速道路マイルを収集できますが、運転席から人間のバックアップを引き出すまでは、人工知能を現実に備えることはできません。人間のドライバーが法的責任を負い、状況が悪化したときにハンドルを引く準備ができている限り、AI が自らの選択の真の重大さに直面することはありません。
その後、ハードウェアをめぐるイデオロギーの聖戦が始まります。 Teslast は数年前、コストを削減し生産を合理化するために、車両からレーダーと超音波センサーを取り除き、純粋なカメラのビジョンにすべての賭けをしました。 Waymo の冒頭の教訓は、マルチモーダルセンサーフュージョンは交渉の余地がないと主張し、冷静な現実主義でそのアプローチを却下している。
カメラは、速度制限標識を読み取ったり、信号の色合いを識別したりするのには優れていますが、冬のローアングルのまぶしい日差しや濃い水しぶきには弱いです。 Waymo は、高解像度の光学カメラと回転する屋上ライダーを組み合わせて、ミリ単位の精度の 3D ジオメトリを切り出します。一方、ミリ波レーダーは、集中豪雨、濃霧、吹く砂塵をまっすぐに切り取ります。
テスラの戦略は、軽量の消費者向けハードウェアと賢いソフトウェアが、重くて高価なハードウェア スタックが行うことを達成できることに賭けています。同時に、中国の自動車メーカーはハードウェアの軍拡競争を本格化させている。XPengの中型G6電動クロスオーバーは、海外市場で約5万ユーロの価格で販売されるアーキテクチャにデュアルLiDARアレイを組み込んでおり、高度な感覚の冗長性には6桁のコストを必要としないことが証明されている。
Waymo の 4 番目のレッスンは、現代のシリコンバレーの伝統であるエンドツーエンドのニューラル ネットワークに関するものです。過去 2 年間、テスラは、カメラから生のビデオ ピクセルを取得し、それらをステアリング、スロットル、ブレーキ入力に直接供給するエンドツーエンドのモデルにすべてを賭けてきました。ウェイモは、モデルが生死を分ける決定をどのように行うかを簡単に監査できないため、純粋なエンドツーエンドのブラック ボックスに完全に依存することは危険な罠であると警告しています。
代わりに、Waymo は「高速思考と低速思考」アーキテクチャと呼ばれるものを使用しています。高速センサー フュージョンは、一瞬の身体的反射を処理し、専用の大型視覚言語モデルは、深い現場の推論 (たとえば、事故の周囲で懐中電灯を振っている交通警官の通訳) を処理します。
独立したオンボード AI 検証レイヤーがバックストップとして機能し、交通法規に違反したり、衝撃を与える危険があるステアリングやブレーキのコマンドを自動的にオーバーライドします。ニューラル ネットワークが建設用障壁への明確な道を幻覚すると、安全バックストップがブレーキを踏みます。
運用スコアカードを見ると、商業上の現実とソフトウェアの約束との間のギャップが痛ましいほど大きくなります。 Waymo は、フェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティン、ダラス、ヒューストン、サンアントニオ、オーランドで毎週 50 万件以上の有料完全無人乗客旅行を実施しており、年内に毎週 100 万件の乗車を目標としています。
オースティンでテスラが実施した限定的なロボタクシーのパイロットは、客室内に人間の安全モニターを設置して運行し、監視なしでの年間走行距離はわずか 38 万マイルでした。 Waymo の商用フリートは、その正確な距離をおよそ 24 時間でカバーします。しかし、テスラの状況は明らかに変わろうとしている。
もちろん、私たちはこの物語の緊張を以前にも見たことがあります。シリコンバレーの本能は、迅速に行動し、ベータコードを出荷し、ユーザーベースが実際に製品をデバッグできるようにすることです。しかし、家族を乗せて高速道路を走行する重量 2 トンの電気自動車を、不安定なスマートフォンのオペレーティング システムと同じように扱うことはできません。
レベル 2 の運転支援は、毎日の通勤の負担を軽減してくれる素晴らしい高速道路の相棒ですが、いくつかの無線アップデートでカメラベースの通勤車が商用ロボタクシーに変わるというふりは、幻想のように見え始めています。繰り返しになりますが、中国の自動車メーカーは大きな進歩を遂げているようです。ここでのキーワードは「らしい」です。
低い尾根に立っていると、空を見上げて空気の薄さを感じ、勝利がすぐそこまで来ていると確信するのは簡単です。しかし、2億マイルの無人走行距離が証明しているように、車両自動運転の真の頂点には、本格的な感覚を伴う登山装備、厳格な独立した安全バックストップ、そしてカメラだけではすべての嵐を見通すことはできないと認める正直さが必要です。ただし、Waymo と他の数人 (私を含む) が完全に間違っていた可能性はわずかにありますが、イーロンは来月、私たちが間違っていたことを証明してくれるでしょう。
