Каждому туристу (даже такому воину выходного дня, как ваш покорный слуга) знакомо тошнотворное чувство ложной вершины. Вы потеете часами, ноги болят, легкие горят, вы на 100% убеждены, что последняя вершина находится прямо за следующим гребнем - только для того, чтобы перелезть через нее и обнаружить почти вертикальную скалу, простирающуюся до чего-то, напоминающего сами облака.
В многомиллиардной гонке за то, чтобы убрать руль из современных электромобилей, компания Alphabet's Waymo опубликовала инженерный манифест, который ставит точный диагноз автономному миру, не упоминая их имени - глядя прямо на рискованную игру Tesla.
В посте, автором которого является глава направления ИИ Waymo Шрикант Тирумалай, излагаются десять фундаментальных уроков (интересно, хотела ли Waymo, чтобы это рассматривалось как 10 заповедей?), извлеченных из пробега более 200 миллионов миль без водителя. Это выглядит как академический анализ систем безопасности машинного обучения, но на самом деле, по мнению Илона Маска, это тактический залп против Евангелия.
Waymo никогда не произносит буквы T-E-S-L-A, но это и не обязательно. Каждое понимание разрушает основные инженерные основы полного самоуправления (FSD). Самый болезненный удар приходится на знаменитый короткий путь: веру в то, что усовершенствованный пакет помощи водителю 2-го уровня может каким-то образом превратиться в полную автономию 4-го уровня.
Waymo называет этот переход откровенно ложной вершиной. Аргумент затрагивает до глубины души: вы можете зарегистрировать миллиарды смоделированных миль на серверной ферме и вы можете собрать миллионы миль по шоссе с обычных автомобилей клиентов, но ничто из этого не подготовит искусственный интеллект к реальности, пока вы не вытащите человеческую резервную копию с водительского места. Пока водитель-человек несет юридическую ответственность и готов дернуть руль, когда ситуация становится рискованной, ИИ никогда не осознает истинную серьезность своего выбора.
Затем начинается идеологическая священная война за оборудование. Несколько лет назад Tesla убрала радары и ультразвуковые датчики из своих автомобилей, чтобы сократить расходы и оптимизировать производство, сделав всю ставку на чистое видение с помощью камеры. В первом уроке Waymo этот подход отвергается с холодным прагматизмом, утверждая, что объединение мультимодальных датчиков не подлежит переговорам.
Камеры прекрасно считывают знаки ограничения скорости и различают оттенок светофора, но они уязвимы для ослепляющего зимнего солнца под низким углом и густых брызг. Waymo объединяет оптические камеры высокого разрешения с вращающимся лидаром на крыше для создания 3D-геометрий с точностью до миллиметра, а радар миллиметрового диапазона прорезает прямо сквозь проливной дождь, густой туман и пыль.
Стратегия Tesla делает ставку на то, что легкое потребительское оборудование и умное программное обеспечение смогут достичь того, что делают тяжелые и дорогие аппаратные комплексы. В то же время китайские автопроизводители набирают обороты в гонке аппаратных вооружений. Среднеразмерный электрический кроссовер XPeng G6 объединяет массивы с двумя LiDAR в архитектуру стоимостью около 50 000 евро на зарубежных рынках, доказывая, что расширенная сенсорная избыточность не обязательно должна стоить шестизначную сумму.
Четвертый урок Waymo касается современной ортодоксальности Кремниевой долины: сквозной нейронной сети. За последние два года Tesla сделала ставку на сквозные модели, которые берут необработанные видеопиксели с камер и подают их прямо на входы рулевого управления, газа и торможения. Уэймо предупреждает, что полностью полагаться на чистый сквозной черный ящик — опасная ловушка, потому что вы не можете легко проверить, как модель принимает решения о жизни и смерти.
Вместо этого Waymo использует так называемую архитектуру «быстрого и медленного мышления». Быстрое объединение датчиков обрабатывает физические рефлексы за доли секунды, а специальные большие модели визуального языка обрабатывают глубокие рассуждения (например, интерпретируя дорожного полицейского, размахивающего фонариком в районе аварии).
Независимый встроенный уровень проверки искусственного интеллекта действует как ограничитель обратного хода, автоматически игнорируя любые команды рулевого управления или торможения, которые нарушают правила дорожного движения или создают риск столкновения. Если нейронная сеть видит свободный путь к строительному барьеру, предохранительный ограничитель обратного хода нажимает на тормоза.
Если посмотреть на операционные показатели, разрыв между коммерческой реальностью и обещаниями в области программного обеспечения становится болезненно огромным. Каждую неделю Waymo совершает более 500 000 платных пассажирских поездок без водителя через Финикс, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Остин, Даллас, Хьюстон, Сан-Антонио и Орландо, при этом до конца года планируется совершить один миллион поездок в неделю.
Пилот-роботакси Tesla в Остине, работающий с мониторами безопасности человека в кабине, за целый год проехал без присмотра всего 380 000 миль. Коммерческий флот Waymo преодолевает это расстояние примерно за 24 часа. Но ситуация Теслы, судя по всему, вот-вот изменится.
Конечно, мы уже видели это напряжение повествования раньше — инстинкт Кремниевой долины состоит в том, чтобы двигаться быстро, выпустить бета-код и позволить пользователям отлаживать продукт в реальных условиях. Но двухтонный электромобиль, перевозящий семью на скоростях шоссе, нельзя рассматривать как нестабильную операционную систему смартфона.
Помощь водителю 2-го уровня — отличный помощник на шоссе, который избавит вас от ежедневных поездок на работу, но представление о том, что несколько беспроводных обновлений превратят пригородный автомобиль с камерой в коммерческое роботакси, начинает выглядеть фантазией. Хотя, повторюсь, китайские автопроизводители, похоже, добились большого прогресса. Ключевое слово здесь — «кажется».
Стоя на нижнем гребне, легко посмотреть вверх, почувствовать разреженный воздух и убедить себя, что победа не за горами. Но, как показали 200 миллионов миль беспилотных автомобилей, настоящий пик автономности транспортных средств требует серьезного сенсорного альпинистского снаряжения, строгих независимых защитных ограничителей и честности, чтобы признать, что одни камеры не могут видеть сквозь каждый шторм. Хотя есть небольшая вероятность, что Вэймо и еще несколько человек (включая меня) поняли это совершенно неправильно, и в следующем месяце Илон докажет нашу неправоту.
