Elke wandelaar (zelfs een weekendkrijger zoals de jouwe) kent het misselijkmakende gevoel van een valse top. Je zweet urenlang, je benen doen pijn, de longen branden, je bent er 100% van overtuigd dat de laatste piek net over de volgende bergkam ligt - om er vervolgens overheen te klimmen en een bijna verticale rotswand te ontdekken die zich uitstrekt tot in wat aanvoelt als de wolken zelf.
In de race van meerdere miljarden dollars om het stuur uit moderne elektrische auto's te halen, publiceerde Alphabet's Waymo een technisch manifest dat precies die ijskoude diagnose aan de autonome wereld levert, en zonder hun naam te noemen - waarbij we recht kijken naar Tesla's gok met hoge inzet.
De post, geschreven door Srikanth Thirumalai, hoofd van de AI-stichtingen van Waymo, zet tien fundamentele lessen uiteen (ik vraag me af of Waymo wilde dat dit als tien geboden werd gezien?), afgeleid van het rijden van meer dan 200 miljoen volledig zelfrijdende kilometers. Het leest als een academische analyse van de veiligheidsframeworks voor machinaal leren, maar is volgens Elon Musk in feite een tactische kant van het evangelie.
Waymo spelt de letters T-E-S-L-A nooit, maar dat hoeft ook niet. Elk afzonderlijk inzicht ontmantelt de belangrijkste technische pijlers van Full Self-Driving (FSD). De meest pijnlijke aanval komt terecht op de beroemde sluiproute: de overtuiging dat een geavanceerde rijhulpsysteem van niveau 2 op de een of andere manier kan evolueren naar volledige autonomie van niveau 4.
Waymo noemt deze transitie een regelrechte valse top. Het argument raakt tot op het bot: je kunt miljarden gesimuleerde kilometers loggen in een serverfarm, en je kunt miljoenen snelwegkilometers verzamelen uit alledaagse auto's van klanten, maar geen daarvan bereidt een kunstmatige intelligentie voor op de realiteit totdat je de menselijke back-up uit de bestuurdersstoel haalt. Zolang een menselijke bestuurder juridisch verantwoordelijk blijft en bereid is om aan het stuur te trekken als de zaken riskant worden, wordt de AI nooit geconfronteerd met de ware ernst van zijn keuzes.
Dan komt de ideologische heilige oorlog over hardware. Tesla heeft jaren geleden de radar- en ultrasone sensoren uit zijn auto's verwijderd om de kosten te verlagen en de productie te stroomlijnen, waarbij alles werd ingezet op puur camerazicht. Waymo's openingsles verwerpt die aanpak met koud pragmatisme en beweert dat multimodale sensorfusie niet onderwerp is van onderhandelingen.
Camera's zijn fantastisch in het lezen van snelheidslimietborden en het oppikken van de tint van een verkeerslicht, maar ze zijn kwetsbaar voor verblindende winterzon uit een lage hoek en dikke opspattend water. Waymo combineert optische camera's met hoge resolutie met een draaiende lidar op het dak om op de millimeter nauwkeurige 3D-geometrieën uit te snijden, terwijl de mmWave-radar dwars door hevige regen, dichte mist en opwaaiend stof snijdt.
De strategie van Tesla gaat ervan uit dat lichtgewicht consumentenhardware en slimme software kunnen bereiken wat zware, dure hardwarestacks doen. Tegelijkertijd zetten Chinese autofabrikanten de hardware-wapenwedloop in een hogere versnelling. XPeng's middelgrote G6 elektrische crossover bevat dubbele LiDAR-arrays in een architectuur die op overzeese markten rond de € 50.000 kost, wat bewijst dat geavanceerde sensorische redundantie geen zes cijfers hoeft te kosten.
Waymo's vierde les gaat over de moderne orthodoxie van Silicon Valley: het end-to-end neurale netwerk. De afgelopen twee jaar heeft Tesla alles ingezet op end-to-end-modellen die ruwe videopixels van de camera's halen en deze rechtstreeks in de stuur-, gas- en reminvoer verwerken. Waymo waarschuwt dat volledig vertrouwen op een pure end-to-end black box een gevaarlijke valkuil is, omdat je niet gemakkelijk kunt controleren hoe het model beslissingen over leven of dood neemt.
In plaats daarvan gebruikt Waymo wat zij een 'snel en langzaam denken'-architectuur noemt. Snelle sensorfusie verwerkt fysieke reflexen van een fractie van een seconde, en speciale grote Vision-Taalmodellen kunnen diepgaande redeneringen over een scène verwerken (bijvoorbeeld het interpreteren van een verkeersagent die met een zaklamp zwaait bij een ongeval).
Een onafhankelijke, ingebouwde AI-validatielaag fungeert als achtervang en overschrijft automatisch elk stuur- of remcommando dat de verkeersregels overtreedt of een impact riskeert. Als het neurale netwerk een duidelijk pad naar een bouwbarrière hallucineert, gaat de veiligheidsrem op de rem staan.
Als je naar de operationele scorecards kijkt, wordt de kloof tussen de commerciële realiteit en softwarebeloften pijnlijk groot. Waymo voert elke week meer dan 500.000 betaalde, volledig onbemande passagiersritten uit door Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin, Dallas, Houston, San Antonio en Orlando, met het oog op een miljoen wekelijkse ritten voordat het jaar voorbij is.
Tesla's beperkte robotaxipiloot in Austin, opererend met menselijke veiligheidsmonitors in de cabine, heeft in een heel jaar tijd slechts 380.000 kilometers zonder toezicht afgelegd. De commerciële vloot van Waymo legt die exacte afstand in ongeveer 24 uur af. Maar de situatie van Tesla staat op het punt te veranderen, blijkbaar.
Natuurlijk hebben we deze narratieve spanning al eerder gezien: het instinct van Silicon Valley is om snel te handelen, bètacode te verzenden en de gebruikersbasis het product in het wild te laten debuggen. Maar een elektrisch voertuig van twee ton dat een gezin vervoert op snelwegsnelheden kan niet worden behandeld als een onstabiel besturingssysteem voor smartphones.
Niveau 2-rijhulp is een briljante snelweggenoot die de angel uit het dagelijkse woon-werkverkeer haalt, maar doen alsof een paar draadloze updates een op camera's gebaseerde woon-werkauto in een commerciële robotaxi zullen veranderen, begint op een fantasie te lijken. Maar nogmaals: de Chinese autofabrikanten lijken veel vooruitgang te boeken. Het sleutelwoord hier is 'lijken'.
Als je op een lagere bergkam staat, kun je gemakkelijk omhoog kijken, de ijle lucht voelen en jezelf ervan overtuigen dat de overwinning om de hoek ligt. Maar zoals 200 miljoen zelfrijdende kilometers hebben aangetoond, vereist het ware hoogtepunt van de voertuigautonomie serieuze zintuiglijke klimuitrusting, rigoureuze onafhankelijke veiligheidsvoorzieningen en de eerlijkheid om toe te geven dat camera's alleen niet door elke storm heen kunnen kijken. Hoewel er een kleine kans bestaat dat Waymo en een paar anderen (waaronder ikzelf) het helemaal bij het verkeerde eind hadden, en Elon zal volgende maand bewijzen dat we ongelijk hadden.
