Ogni escursionista (anche un guerriero del fine settimana come il sottoscritto) conosce la sensazione disgustosa di una falsa vetta. Si suda per ore, con le gambe doloranti, i polmoni in fiamme, convinti al 100% che la vetta finale sia appena oltre la cresta successiva, solo per poi scavalcarla e scoprire una parete rocciosa quasi verticale che si estende in quelle che sembrano le nuvole stesse.
Nella corsa multimiliardaria per eliminare il volante dalle moderne auto elettriche, Waymo di Alphabet ha pubblicato un manifesto ingegneristico che fornisce quella precisa e gelida diagnosi al mondo autonomo, e senza menzionare il loro nome, guardando direttamente alla scommessa ad alto rischio di Tesla.
Il post, scritto dal capo delle fondazioni AI di Waymo, Srikanth Thirumalai, espone dieci lezioni fondamentali (mi chiedo se Waymo volesse che questo fosse visto come 10 comandamenti?) Distillate dalla guida di oltre 200 milioni di miglia completamente senza conducente. Sembra un'analisi accademica delle strutture di sicurezza del machine learning, ma in realtà è una bordata tattica contro il vangelo secondo Elon Musk.
Waymo non scrive mai le lettere T-E-S-L-A, ma non è obbligato a farlo. Ogni singola intuizione smantella i pilastri ingegneristici fondamentali del Full Self-Driving (FSD). Il colpo più doloroso si abbatte sulla famosa scorciatoia: la convinzione che una suite avanzata di assistenza alla guida di livello 2 possa in qualche modo evolversi in piena autonomia di livello 4.
Waymo definisce questa transizione un vero e proprio falso vertice. L'argomento va dritto all'osso: puoi registrare miliardi di miglia simulate in una server farm e puoi raccogliere milioni di miglia autostradali dalle auto dei clienti di tutti i giorni, ma niente di tutto ciò prepara un'intelligenza artificiale per la realtà finché non tiri fuori il backup umano dal posto di guida. Finché un conducente umano rimane legalmente responsabile e pronto a strattonare il volante quando le cose si fanno rischiose, l’intelligenza artificiale non affronta mai la vera gravità delle sue scelte.
Poi arriva la guerra santa ideologica per l’hardware. Tesla ha eliminato i sensori radar e ultrasonici dalle sue auto anni fa per ridurre i costi e semplificare la produzione, puntando tutto sulla pura visione della telecamera. La lezione di apertura di Waymo respinge questo approccio con freddo pragmatismo, sostenendo che la fusione dei sensori multimodali non è oggetto di negoziati.
Le telecamere sono fantastiche nel leggere i segnali dei limiti di velocità e nel riconoscere la tonalità di un semaforo, ma sono vulnerabili al sole invernale accecante a basso angolo e agli spruzzi spessi. Waymo abbina telecamere ottiche ad alta risoluzione con un lidar rotante sul tetto per ritagliare geometrie 3D precise al millimetro, mentre il radar mmWave taglia direttamente la pioggia torrenziale, la nebbia fitta e la polvere.
La strategia di Tesla scommette sul fatto che l'hardware consumer leggero e il software intelligente possano ottenere ciò che fanno stack hardware pesanti e costosi. Allo stesso tempo, le case automobilistiche cinesi stanno spingendo la corsa agli armamenti hardware a una marcia più alta. Il crossover elettrico G6 di medie dimensioni di XPeng racchiude array dual-LiDAR in un'architettura dal prezzo di circa 50.000 euro nei mercati esteri, dimostrando che la ridondanza sensoriale avanzata non deve necessariamente costare a sei cifre.
La quarta lezione di Waymo riguarda la moderna ortodossia della Silicon Valley: la rete neurale end-to-end. Negli ultimi due anni, Tesla ha puntato tutto su modelli end-to-end che prendono pixel video grezzi dalle telecamere e li inseriscono direttamente negli input di sterzo, acceleratore e frenata. Waymo avverte che fare affidamento interamente su una pura scatola nera end-to-end è una trappola pericolosa perché non è possibile verificare facilmente come il modello prende decisioni di vita o di morte.
Invece, Waymo utilizza quella che chiama un'architettura "pensante veloce e lenta". La rapida fusione dei sensori gestisce i riflessi fisici in frazioni di secondo, mentre i grandi modelli viso-linguaggio dedicati gestiscono il ragionamento profondo della scena (ad esempio, interpretando un vigile urbano che agita una torcia intorno a un incidente).
Un livello di convalida AI indipendente e integrato funge da dispositivo di sicurezza, ignorando automaticamente qualsiasi comando di sterzo o frenata che violi le norme del codice della strada o rischi un impatto. Se la rete neurale ha allucinazioni su un percorso libero verso una barriera di costruzione, il dispositivo di sicurezza frena di colpo.
Quando si esaminano le scorecard operative, il divario tra la realtà commerciale e le promesse del software diventa dolorosamente ampio. Waymo effettua più di 500.000 viaggi passeggeri pagati e completamente senza conducente ogni settimana attraverso Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin, Dallas, Houston, San Antonio e Orlando, con l'obiettivo di raggiungere un milione di corse settimanali prima della fine dell'anno.
Il pilota del robotaxi limitato di Tesla ad Austin, operando con monitor di sicurezza umani in cabina, ha percorso solo 380.000 miglia senza supervisione nell'arco di un anno intero. La flotta commerciale di Waymo copre quella distanza esatta in circa 24 ore. Ma la situazione di Tesla sta per cambiare, a quanto pare.
Naturalmente, abbiamo già visto questa tensione narrativa in precedenza: l'istinto della Silicon Valley è quello di muoversi velocemente, fornire codice beta e lasciare che la base di utenti esegua il debug del prodotto in natura. Ma un veicolo elettrico da due tonnellate che trasporta una famiglia a velocità autostradale non può essere trattato come il sistema operativo instabile di uno smartphone.
L'assistenza alla guida di livello 2 è un brillante compagno di strada che allevia gli spostamenti quotidiani, ma fingere che alcuni aggiornamenti via etere trasformeranno un'auto per pendolari dotata di telecamera in un robotaxi commerciale sta iniziando a sembrare una fantasia. Anche se, ancora una volta, le case automobilistiche cinesi sembrano fare molti progressi. La parola chiave qui è "sembrare".
Stando su una cresta più bassa, è facile alzare lo sguardo, sentire l'aria rarefatta e convincersi che la vittoria è proprio dietro l'angolo. Ma come hanno dimostrato 200 milioni di miglia senza conducente, il vero picco dell’autonomia dei veicoli richiede una seria attrezzatura per la scalata sensoriale, rigorosi dispositivi di sicurezza indipendenti e l’onestà di ammettere che le telecamere da sole non possono vedere attraverso ogni tempesta. Anche se c'è una piccola possibilità che Waymo e alcuni altri (incluso me stesso) abbiano sbagliato completamente, ed Elon ci dimostrerà che abbiamo torto il mese prossimo.
