हर यात्री (यहाँ तक कि वास्तव में आपके जैसा एक सप्ताहांत योद्धा भी) झूठे शिखर की घृणित भावना को जानता है। आप घंटों पसीना बहाते हैं, पैर दुखते हैं, फेफड़े जलते हैं, 100% आश्वस्त होते हैं कि अंतिम शिखर अगली चोटी के ठीक ऊपर है - केवल उस पर चढ़ने के लिए और एक लगभग-ऊर्ध्वाधर चट्टान की खोज करते हैं जो बादलों की तरह महसूस होती है।
आधुनिक इलेक्ट्रिक कारों से स्टीयरिंग व्हील को हटाने की बहु-अरब डॉलर की दौड़ में, अल्फाबेट के वेमो ने एक इंजीनियरिंग घोषणापत्र प्रकाशित किया है जो स्वायत्त दुनिया के लिए सटीक बर्फ-ठंडा निदान प्रदान करता है, और उनके नाम का उल्लेख किए बिना - टेस्ला के उच्च-दांव वाले जुआ पर सही नजर डाल रहा है।
वेमो के एआई फाउंडेशन के प्रमुख श्रीकांत थिरुमलाई द्वारा लिखित यह पोस्ट, 200 मिलियन से अधिक पूरी तरह से चालक रहित मील की ड्राइविंग से प्राप्त दस मौलिक सबक देता है (मुझे आश्चर्य है कि क्या वेमो इसे 10 आज्ञाओं के रूप में देखना चाहता था?)। इसे मशीन लर्निंग सुरक्षा ढाँचे के अकादमिक टूटने की तरह पढ़ा जाता है, लेकिन वास्तव में यह एलोन मस्क के अनुसार सुसमाचार के खिलाफ एक सामरिक व्यापक पहलू है।
वेमो कभी भी T-E-S-L-A अक्षरों का उच्चारण नहीं करता है, लेकिन ऐसा करना ज़रूरी नहीं है। प्रत्येक एक अंतर्दृष्टि पूर्ण स्व-ड्राइविंग (एफएसडी) के मुख्य इंजीनियरिंग स्तंभों को नष्ट कर देती है। सबसे दर्दनाक प्रहार प्रसिद्ध शॉर्टकट पर पड़ता है: यह विश्वास कि एक उन्नत स्तर 2 ड्राइवर-सहायता सुइट किसी तरह स्तर 4 पूर्ण स्वायत्तता में विकसित हो सकता है।
वेमो इस परिवर्तन को एक सपाट-झूठा शिखर सम्मेलन कहता है। तर्क सीधे जड़ तक जाता है - आप एक सर्वर फ़ार्म में अरबों सिम्युलेटेड मील लॉग कर सकते हैं, और आप रोजमर्रा की ग्राहक कारों से लाखों हाईवे मील की कटाई कर सकते हैं, लेकिन इसमें से कोई भी वास्तविकता के लिए कृत्रिम बुद्धिमत्ता तैयार नहीं करता है जब तक कि आप ड्राइवर की सीट से मानव बैकअप नहीं खींच लेते। जब तक एक मानव चालक कानूनी रूप से जिम्मेदार रहता है और हालात खराब होने पर पहिया को हिलाने के लिए तैयार रहता है, एआई कभी भी अपनी पसंद की वास्तविक गंभीरता का सामना नहीं करता है।
फिर हार्डवेयर पर वैचारिक पवित्र युद्ध आता है। लागत में कटौती करने और उत्पादन को सुव्यवस्थित करने के लिए टेस्ला ने कई साल पहले अपनी कारों से रडार और अल्ट्रासोनिक सेंसर हटा दिए थे और अपना सारा दांव शुद्ध कैमरा विजन पर लगाया था। वेमो का शुरुआती पाठ ठंडी व्यावहारिकता के साथ उस दृष्टिकोण को खारिज करता है, यह दावा करते हुए कि मल्टीमॉडल सेंसर फ़्यूज़न बातचीत के लिए तैयार नहीं है।
कैमरे गति सीमा संकेतों को पढ़ने और ट्रैफिक लाइट के रंग को पहचानने में शानदार हैं, लेकिन वे कम कोण वाली सर्दियों की धूप और मोटी स्प्रे के प्रति संवेदनशील हैं। वेमो मिलीमीटर-सटीक 3डी ज्यामिति बनाने के लिए घूमने वाले छत के लिडार के साथ उच्च-रिज़ॉल्यूशन वाले ऑप्टिकल कैमरों को जोड़ता है, जबकि एमएमवेव रडार मूसलाधार बारिश, घने कोहरे और उड़ती धूल को सीधे काटता है।
टेस्ला की रणनीति यह शर्त लगाती है कि हल्के उपभोक्ता हार्डवेयर और चतुर सॉफ़्टवेयर वह हासिल कर सकते हैं जो भारी, महंगे हार्डवेयर स्टैक करते हैं। साथ ही, चीनी वाहन निर्माता हार्डवेयर हथियारों की दौड़ को उच्च स्तर पर ले जा रहे हैं। XPeng का मध्यम आकार का G6इलेक्ट्रिक क्रॉसओवर विदेशी बाजारों में लगभग €50,000 की कीमत वाले आर्किटेक्चर में डुअल-LiDAR सरणियों को पैक करता है, जिससे यह साबित होता है कि उन्नत संवेदी अतिरेक के लिए छह आंकड़े खर्च करने की आवश्यकता नहीं है।
वेमो का चौथा पाठ आधुनिक सिलिकॉन वैली रूढ़िवाद के लिए जाता है: अंत-से-अंत तंत्रिका नेटवर्क। पिछले दो वर्षों में, टेस्ला ने एंड-टू-एंड मॉडल पर सब कुछ दांव पर लगा दिया है जो कैमरों से कच्चे वीडियो पिक्सल लेते हैं और उन्हें सीधे स्टीयरिंग, थ्रॉटल और ब्रेकिंग इनपुट में फीड करते हैं। वेमो ने चेतावनी दी है कि पूरी तरह से शुद्ध एंड-टू-एंड ब्लैक बॉक्स पर निर्भर रहना एक खतरनाक जाल है क्योंकि आप आसानी से ऑडिट नहीं कर सकते हैं कि मॉडल जीवन-या-मृत्यु के निर्णय कैसे लेता है।
इसके बजाय, वेमो "तेज़ और धीमी गति से सोचने" वाली वास्तुकला का उपयोग करता है। रैपिड सेंसर फ़्यूज़न स्प्लिट-सेकंड फिजिकल रिफ्लेक्सिस को संभालता है, और समर्पित बड़े विज़न-लैंग्वेज मॉडल गहरे दृश्य तर्क को संभालते हैं (उदाहरण के लिए एक दुर्घटना के आसपास टॉर्च लहराते हुए ट्रैफिक पुलिस की व्याख्या करना)।
एक स्वतंत्र, ऑनबोर्ड एआई सत्यापन परत बैकस्टॉप के रूप में कार्य करती है, जो स्वचालित रूप से किसी भी स्टीयरिंग या ब्रेकिंग कमांड को ओवरराइड करती है जो ट्रैफ़िक कानूनों का उल्लंघन करती है या प्रभाव का जोखिम उठाती है। यदि तंत्रिका नेटवर्क एक निर्माण बाधा में एक स्पष्ट पथ को मतिभ्रम करता है, तो सुरक्षा बैकस्टॉप ब्रेक पर पटक देता है।
जब आप परिचालन स्कोरकार्ड को देखते हैं, तो व्यावसायिक वास्तविकता और सॉफ्टवेयर वादों के बीच का अंतर दर्दनाक रूप से चौड़ा हो जाता है। वेमो हर हफ्ते फीनिक्स, सैन फ्रांसिस्को, लॉस एंजिल्स, ऑस्टिन, डलास, ह्यूस्टन, सैन एंटोनियो और ऑरलैंडो में 500,000 से अधिक सशुल्क, पूरी तरह से चालक रहित यात्री यात्राएं चला रहा है, जिसमें साल खत्म होने से पहले दस लाख साप्ताहिक यात्राएं निर्धारित हैं।
ऑस्टिन में टेस्ला के सीमित रोबोटैक्सी पायलट ने, केबिन में मानव सुरक्षा मॉनिटर के साथ काम करते हुए, पूरे वर्ष की अवधि में केवल 380,000 बिना निगरानी वाली मील की दूरी तय की। वेमो का वाणिज्यिक बेड़ा उस सटीक दूरी को लगभग 24 घंटों में तय करता है। लेकिन जाहिर तौर पर टेस्ला की स्थिति बदलने वाली है।
बेशक, हमने इस कथात्मक तनाव को पहले भी देखा है - सिलिकॉन वैली की प्रवृत्ति तेजी से आगे बढ़ना, बीटा कोड भेजना और उपयोगकर्ता आधार को उत्पाद को जंगली में डीबग करने देना है। लेकिन राजमार्ग की गति से एक परिवार को ले जाने वाले दो टन के इलेक्ट्रिक वाहन को एक अस्थिर स्मार्टफोन ऑपरेटिंग सिस्टम की तरह नहीं माना जा सकता है।
लेवल 2 ड्राइवर सहायता एक शानदार राजमार्ग साथी है जो दैनिक आवागमन की परेशानी को दूर करती है, लेकिन यह दिखावा करना कि कुछ ओवर-द-एयर अपडेट एक कैमरा-आधारित कम्यूटर कार को वाणिज्यिक रोबोटैक्सी में बदल देंगे, कल्पना जैसा लगने लगा है। हालाँकि फिर भी - चीनी वाहन निर्माता काफी प्रगति कर रहे हैं। यहां कीवर्ड "प्रतीत होता है" है।
निचली चोटी पर खड़े होकर, ऊपर देखना, पतली हवा को महसूस करना और खुद को यह विश्वास दिलाना आसान है कि जीत करीब है। लेकिन जैसा कि 200 मिलियन चालक रहित मील ने प्रदर्शित किया है, वाहन स्वायत्तता के वास्तविक शिखर के लिए गंभीर संवेदी चढ़ाई गियर, कठोर स्वतंत्र सुरक्षा बैकस्टॉप और यह स्वीकार करने की ईमानदारी की आवश्यकता है कि अकेले कैमरे हर तूफान को नहीं देख सकते हैं। हालाँकि इस बात की थोड़ी संभावना है कि वेमो और कुछ अन्य (जिनमें मैं भी शामिल हूँ) ने इसे पूरी तरह से गलत पाया है, और एलोन अगले महीने हमें गलत साबित कर देंगे।
